22/05/2013

Un document final lacunaire

L'avenir des déplacements à Genève sera multiple, le document du Conseil d’État le confirme, tout en étant incomplet.

A l’évidence, l’augmentation de 200 000 habitants dans l’agglomération demande une vision à long terme. «Mobilités 2030» produit par le Conseil d’État contient des pistes à l’horizon 2030. Le TCS a émis un certain nombre de remarques et de critiques à propos de la première version, dont certaines ont été prises en compte. Dans le document définitif, il manque toujours une perspective plus lointaine, qui esquisserait d’autres développements pour 2050, une échéance proche lorsqu’on parle d’infra- structures importantes, ferroviaires ou routières en particulier. La portée normative du document reste aléatoire et, partant, sa valeur politique. Une consultation, aussi large soit-elle, ne peut se substituer au fonctionnement démocratique de notre société.


La déclinaison opérationnelle de ce texte, notamment un plan directeur multimodal, à l’horizon 2020, et des plans d’action sectoriels, sera décisive. On saura alors si l’intention se retrouve dans la réalité concrète. Heureusement, le ton très négatif envers la mobilité individuelle a été passablement édulcoré dans la version finale. Là encore les actes devront le confirmer. Le TCS a toujours exprimé un avis positif envers le transfert modal, avec toutefois un certain nombre d’exigences. Notamment en ce qui concerne le calendrier. Il ne lâchera rien sur ce point. Pas question de nouveau tram avant la réalisation de la route des Nations, par exemple. Ni de restriction de trafic au centre-ville avant l’élargissement de l’autoroute de contournement et la mise en œuvre de la traversée du lac. A ce propos, rappelons la proposition exprimée de prévoir nécessairement un raccordement au réseau français, par le carre four des Chasseurs. Si on comprend qu’un projet helvétique ne peut spéculer sur les investissements d’un pays voisin, il semble absurde de ne même pas suggérer ce qui serait souhaitable pour un fonctionnement régional, et international, efficace.

Les étapes

Le Conseil d’Etat résume son plan de la manière suivante: «La stratégie «Mobilité 2030» se déploiera en trois grandes étapes:

  • L’étape 2020 sera marquée par la mise en service du RER francovaldogenevois, avec l’achèvement du chantier du CEVA fin 2017.
  • L’étape 2025 verra à la fois l’extension de la gare Cornavin, la densification des dessertes de transport public et le renforcement du réseau routier, avec notamment la finalisation de l’élargissement de l’autoroute.
  • A l’horizon 2030, il est prévu la réalisation de la traversée du lac et la mise en service d’une nou velle liaison ferroviaire Cornavin-Aéroport-Meyrin.

Le détail de la mise en œuvre de ces projets se concrétisera au travers de plans directeurs et de plans d’action thématiques.» L’objectif annoncé consiste à «d’une part favoriser les modes de déplacement les plus efficaces selon les contextes centraux ou périphériques, denses ou dispersés, en effectuant les arbitrages clairs nécessaires pour optimiser l’utilisation des réseaux; d’autre part, enchaîner les divers modes de transport de façon à relier efficacement la zone centrale dense, les couronnes périphériques et les espaces périurbains». Globalement, le TCS estime que la formulation générale a pris un ton plus positif et plus ambitieux que dans la première mouture soumise à consultation. L’augmentation de la population n’est plus considérée comme une fatalité source de désagréments, mais comme une croissance révélant un dynamisme économique, qui met le canton en face de défis à relever. Une solution à l’échelle de l’agglomération est aujourd’hui considérée comme incontournable: c’est un pas en avant dans les mentalités dont se réjouit le TCS.

Une lacune de taille: le financement

Traversée du lac
La traversée du lac fait bien partie du projet, mais son financement n’est absolument pas assuré. Sa réalisation n’offre donc pour l’instant aucune garantie et il n’est fait
nulle part mention d’un plan B en cas de non-réalisation de cette
infrastructure.

Covoiturage, télétravail, etc.

Nouveaux modes de travail et de déplacement: la réflexion sur les nouvelles tendances visant une mobilité plus efficiente (covoiturage, télétravail) reste très lacu naire, en particulier pour ce qui touche aux mesures d’incitation que l’Etat pourrait prendre en la matière. Le rapport coût/effica cité est pourtant extrêmement intéressant.

Scooters, motos
Les deux-roues motorisés sont désormais reconnus comme un mode de transport à part entière. Mais leur croissance n’est toujours pas souhaitée: toutes les projections et commentaires sur la question démontrent une volonté qu’au mieux leur nombre reste au statu quo. Il est cependant mentionné qu’une «offre de stationnement suffisante» doit être proposée. Constatant qu’environ 60 000 de ces véhicules circulent actuellement, pour quelque 7500 places de stationnement en ville de Genève, il y a, pour le moins, une certaine marge de progression.

Finances: 13 milliards sans garantie
Un volet est consacré aux investissements et au financement: c’est un pas en avant par rap port à la version initiale. On y découvre que l’ensemble des projets envisagés coûtera environ 13 milliards, dont environ 9 devraient être financés par la Confédération, ce qui n’est à ce stade aucunement garanti. Et même en tablant sur un succès total des demandes de financement à Berne, il resterait encore au bas mot 4 milliards à financer quasiment exclusivement par le canton en 15 ans, soit plus de 250 millions par an en moyenne. Ceci sans compter la contribution aux frais d’exploitation des transports publics, actuellement de plus de 200 millions par an, et qui devra être notablement augmentée au vu des nouvelles infrastructures prévues. On ne trouve pas trace de pistes pour lever de tels fonds dans ce document... Ce sera pourtant un enjeu majeur.

Les capacités

L’autoroute et rien d’autre
La synthèse de l’analyse faite quant à l’évolution des capacités démontre très clairement une légère hausse globale de la capacité routière. Mais elle est exclusivement due à l’élargissement de l’autoroute, alors que celles sur la moyenne ceinture et au centre-
ville sont quasiment divisées par deux... Le réseau routier structurant se
fera sous forme de contourne ment large du centre-ville (et de la moyenne ceinture), via l’élargissement de l’autoroute et la création de nouvelles infrastructures comme les jonctions de Vernier- Canada, de Lancy-Sud, de Collex,de Versoix, de la traversée du lac(avec jonctions à Puplinge et Pallanterie), etc.

Le centre: transports publics et mobilité douce
L’accès au centre sera notablement réduit avec une priorisation nette des transports publics dansces secteurs, ainsi qu’une nouvelle distribution de l’espace en faveur de la mobilité douce, des transports professionnels et de la «qualité de vie» en général. Le développement de la marche et du vélo sont décrits comme des enjeux de première importance dans le centre et la périphérie avec pour avantage la santé, le confort, et pour corollaire le soulagement des réseaux routiers et des transports en commun. Une forte priorité est donnée à la complémentarité transports publics - vélo. Le développement de réseaux cyclables rapides entre les principaux pôles du Grand Genève sera également une priorité. Il faut donc s’attendre à une généralisation des propositions de création de voies cyclables sur tous les axes primaires et les pénétrantes.

Stationnement à surveiller
En ce qui concerne le stationnement, il est fait mention de la création de parcs-relais, en relation avec des lignes de transports en commun performantes et en amont des congestions routières, avec une politique tarifaire souple. La stratégie générale du stationnement s’articule selon sept objectifs ciblés par type d’utilisateur et genre d’utilisation (habitants, pendulaires, visiteurs, cyclistes, scootéristes, etc.). Le
TCS suivra de près ces intentions, qui doivent tenir compte des besoins des habitants comme de ceux qui viennent travailler à Genève.

Transports professionnels
Les transports professionnels font l’objet d’une approche a priori cohérente et ambitieuse, avec la création d’interfaces logistiques localisées en fonction d’une hié rarchisation des besoins de l’agglomération.

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