11/12/2013

Ondes vertes : Sus aux bouchons ! Oui, mais...

A l’origine de ce dossier, l’étude d’un groupe de travail de la section de Genève du TCS. Conduit par Patrick Schaub, il démontre que des feux de circulation interrompant systématiquement les flux ont un impact direct sur la consommation des véhicules à essence et donc sur la pollution.

A l’origine de ce dossier, l’étude d’un groupe de travail de la section de Genève du TCS. Conduit par Patrick Schaub, il démontre que des feux de circulation interrompant
systématiquement les flux ont un impact direct sur la consommation des véhicules à essence et donc sur la pollution. Pour mener cette étude, un modèle de consommation des véhicules automobiles a été développé, fondé sur les lois de la dynamique physique. Sans entrer ici dans les aspects techniques, indiquons qu’il calcule la consommation d’un
véhicule de catégorie moyenne à l’arrêt, lors d’un démarrage, d’une décélération ainsi que d’une vitesse constante.
Encombrements, consommation 

Ondes vertes

Encombrements, consommation et pollution : CQFD!

Supposons une distance de 550 mètres à parcourir en ville dans une circulation fluide (sans arrêt) ou dans un contexte de bouchon. Compte tenu d’une accélération normale, la vitesse de 50 km/h peut être atteinte jusqu’à trois arrêts intermédiaires; au-delà, le véhicule accélérera jusqu’à une vitesse inférieure, restera en vitesse constante pendant une seconde et freinera de nouveau.

La figure ci-dessus montre que la consommation augmente rapidement avec les premiers arrêts et ralentit ensuite sa progression. En effet, chaque arrêt entraîne évidemment un nouveau redémarrage et une nouvelle accélération.

A partir de quatre arrêts, l’accélération ne permet plus d’atteindre la vitesse de 50 km/h et le temps d’accélération baisse, donc le besoin en énergie baisse aussi. A partir de dix arrêts, on peut parler réellement de bouchon, la vitesse atteinte est proche de 25 km/h et la vitesse moyenne sur le tronçon est d’environ 5 km/h. Corollaire: la consommation moyenne est de 37 l/100 alors qu’elle est de 10,8 l/100 sans arrêt. A noter qu’un bouchon dense sur cette distance suppose plus d’une vingtaine d’arrêts. L’étude relève que de telles conditions peuvent être régulièrement observées dans la réalité, notamment à la route des Acacias.

Des feux de circulation non synchronisés sur de courts intervalles correspondent dans l’exemple de 550 m retenu ici à un minimum de trois ou quatre arrêts, quel que soit le trafic. Le facteur d’augmentation de la consommation se situe entre 2,5 et 3. Si un véritable bouchon se forme, la consommation induite augmente rapidement à un facteur entre 5 et 7. Cette augmentation engendre proportionnellement des émissions à raison de 2,34 kg de CO2 par litre d’essence. On peut en déduire «a contrario» qu’un déplacement à vitesse constante permettrait d’augmenter le débit d’un facteur de 3 sans émission supplémentaire.

Au terme de son étude, le groupe de travail émet quelques propositions:

  • fluidifier le trafic en rétablissant des «ondes vertes» sur des tronçons d’au moins 1 km tout en contrôlant l’accès aux entrées de Genève;
  • favoriser le déplacement à vitesse constante cible (entre 40 et 50 km/h en ville) en agissant sur la synchronisation des feux;
  • adapter les aménagements routiers pour assurer le déplacement à la vitesse cible; mettre les feux au jaune clignotant durant les
  • heures de nuit (0 à 6 h) et le dimanche matin pour éviter les arrêts inutiles.

Il y n'a pas que la pollution du carburant!

Si cette étude présente l’intérêt de quantifier l’augmentation de la consommation de carburant et de la pollution dans les encombrements, elle s’arrête à cet aspect des choses. Or il n’est pas le seul. Ajoutés aux exigences sans cesse accrues de la vie quotidienne, professionnelle en tête, des temps de déplacement par trop allongés nuisent à la qualité de la vie. Les pertes de temps considérables et la distraction potentiellement dangereuse qui en découlent ne sauraient être négligées. Difficiles à chiffrer en francs, elles portent leur lot de stress et de risques humains.

Lorsque s’y ajoute un énervement multiplié par celui des autres conducteurs au détriment des égards voire du respect, c’est potentiellement la santé physique et psychique qui est en jeu.

Gerda Fellay, psychologue à Sion, spécialisée notamment dans les comportements des conducteurs, confirme que le phénomène tend à s’aggraver. Les gens (une très forte majorité d’hommes, mais toujours davantage de femmes) sont de plus en plus stressés, impatients, agressifs… fragilisés aussi peut-être par ce qu’ils vivent. Gérant mal leur emploi du temps, ou refusant d’admettre qu’il en faut davantage aujourd’hui qu’hier pour
arriver à bon port, ils supportent mal les contraintes et peuvent aller jusqu’au délit. Recevant certains de ces primodélinquants auxquels s’est intéressé notamment le programme Via Sicura, notre interlocutrice dit leur refus initial d’admettre qu’ils peuvent avoir un problème psychologique… jusqu’au moment où une consultation et un cours leur donnent l’occasion de réfléchir à leur comportement.

Faudra-t-il un jour faire de la prévention, mieux préparer les conducteurs… aux bouchons et au stress qui les attendent? Ou peut-on caresser l’espoir d’une amélioration des conditions de trafic? That is the question! 

L'avis du TCS : peut mieux faire !

Entre blocages systématiques et appels d'air, il y a des voies à explorer pour tirer parti de toutes les capacités.

Disons-le tout net: le plus borné des automobilistes admet qu’il n’est pas possible de se référer à la situation des années 60 ou 70 pour revendiquer le retour à des mesures plus libérales de régulation du trafic en agglomération. D’autre part, on peut en effet constater qu’une fois franchie la «barrière» suburbaine la circulation au centre-ville s’est plutôt améliorée par rapport à ce qu’elle était il y a un ou deux lustres. Mais cette relative préservation du centre est obtenue en rendant de plus en plus problématique le franchissement des axes de pénétration, ceux-là mêmes qui sont empruntés quotidiennement par trois quarts des personnes ayant à faire en ville de Genève ou à la périphérie. Sans parler des déplacements des véhicules d’entreprises. 

Ondes vertes

Dissuasion

Ne pouvant ni supprimer d’un coup de baguette ni interdire un trafic devenu quasi disproportionné par rapport à la voirie genevoise, certains stratèges laisseraient-ils volontairement pourrir la situation pour qu’une frange significative d’automobilistes excédés renonce et passe au transport en commun? Alexandre Prina, directeur de la Direction de la planification générale, s’en défend, arguant que chaque situation de feu est longuement étudiée avant la prise d’une décision et que la réintroduction de certaines ondes vertes est à l’étude. Il est vrai, comme le relève le directeur de la DGM, que Genève connaît en la matière une quasi-saturation. Le paradoxe, c’est que le but visé par les anti-bagnoles de tout poil passe par des années de contraintes qui, en cultivant des encombrements censés finir par être dissuasifs, créent une forte surconsommation de carburant et la pollution qui lui est liée. On n’ose imaginer ce qui se passerait si les voitures d’aujourd’hui polluaient autant que celles d’hier! 

Autres voies

Or, entre des blocages parfois plus dogmatiques qu’inévitables et l’appel d’air que pourraient constituer des choix propres à faciliter au maximum la circulation et le stationnement, il y a des voies à explorer et à mettre en oeuvre pour tirer le meilleur parti de toutes les capacités. La traversée du lac en est évidemment
une. Un pilotage global des feux sur tout le territoire cantonal de manière à libérer le trafic chaque fois qu’il n’y a pas, en aval, de raison impérative de le retenir (onde verte) en est une autre. L’optimisation du réseau de transports en commun et de P&R pour convaincre ceux qui ne se déplacent qu’entre habitat et lieu de travail en fait également partie. Et un véritable réseau métro-RER en aurait été une de choix. Las! Lorsque les milieux économiques en plein boom en ont émis l’idée dans les années 60 dans la perspective d’une «Genève de 800 000 habitants », certains partis et les premiers écologistes ont crié au délire et à la provocation. Or on y est et force est de constater que l’inertie n’a pas très bien marché.

Didier Fleck

La double propriété de l'onde verte

On l’a lu: en conclusion de son étude, le groupe de travail du TCS Genève préconise notamment le retour des ondes vertes comme principe de régulation du trafic. Il est rejoint là par une motion déposée en août 2012 par le MCG «Pour un retour aux ondes vertes», visant à faire réétudier la pertinence de tous les feux installés ces dernières années. Renvoyée en Commission des transports qui a rendu un rapport favorable, elle a été acceptée par le Grand Conseil, qui a invité le Conseil d’Etat à agir.

Appliqué il y a plusieurs lustres déjà en ville de Genève avant d’être quasiment abandonné, le principe de l’onde verte vise à piloter les feux de circulation de manière que, sur des axes d’une certaine importance (pénétrantes par exemple) coupés de plusieurs intersections régies par des feux, un véhicule roulant à vitesse constante puisse franchir le plus grand nombre de feux successifs sans s’arrêter.

Facteur de fluidification du trafic, l’onde verte est aussi un outil de dissuasion: si quelqu’un persiste à vouloir rouler à une vitesse supérieure à celle de l’onde, il se heurte à des feux rouges à chaque intersection.
Si la vitesse de l’onde est fixée en dessous de la vitesse maximale autorisée sur le tronçon en question, on parle d’onde verte modérante.

...et le machiavélisme de l'onde rouge

Il existe aussi des «ondes rouges»! Profitant d’une réunion de magistrats communaux avec des représentants des transports publics et de la Direction générale de la mobilité (DGM), nous avons osé la suggestion suivante. Sur certains axes – et en particulier la route de Chancy que nous connaissons bien – l’impression prévaut d’une totale anarchie dans le régime des feux: tantôt un flot de circulation bénéficie du feu vert à deux ou trois carrefours successifs, tantôt il est stoppé ici ou là sans raison apparente, tantôt encore, même à vitesse constante, il est arrêté à tous les feux successivement. Et le lendemain c’est différent et le surlendemain cela a encore changé, dimanches compris… Affectant un air peiné démenti par un petit sourire en coin, Blaise Hochstrasser, directeur général de la DGM, nous répond qu’il pensait que nous avions… une plus haute idée de l’intelligence de ses services. Et de nous expliquer (confirmer plutôt!) que cette apparente anarchie n’en est pas une. En retenant le trafic à la périphérie – secteur Bernex-Lancy pour l’axe qui nous intéresse ici, mais aussi, par exemple, au niveau du Jardin botanique à l’orée de la rue de Lausanne - il s’agit de préserver le centre-ville du déferlement brutal qui ne manquerait pas de se produire si tout était au vert sur les pénétrantes. Et voilà, Madame, pourquoi votre fille est muette (Molière)… et pourquoi on enrage régulièrement au croisement de ruelles mineures lorsque nul trafic transversal ne justifie qu’on y soit bloqué!

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09/12/2013

Oui au fond d’infrastructure ferroviaire

Lundi, 2 décembre, la Conseillère fédérale Doris Leuthard a lancé la campagne en faveur d’un fonds d’infrastructure ferroviaire, que nous allons soutenir. Non seulement parce que nous défendons toutes les mobilités, mais également car ce fonds augure, nous l’espérons, une démarche similaire pour la route. L’argument avait peu porté durant la campagne du non à l’augmentation de la vignette autoroutière, il est pourtant cardinal : dotons-nous d’abord d’un outil cohérent, ce qui n’existe pas encore. Un fonds d’infrastructure routière, calqué sur le même modèle que le fonds d’infrastructure ferroviaire permettrait d’ancrer dans la Constitution, d’assurer un financement clair des grands projets routiers selon des objectifs fixés par le Conseil fédéral. Mettre la route et le rail sur un pied d’égalité permettrait, enfin, de ne plus opposer les modes de transports et leurs utilisateurs. Au contraire, personne n’aurait plus l’impression d’être la vache à lait de l’autre.

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