05/11/2015

Le projet de loi sur la mobilité

En s’attelant à l’élaboration d’une loi sur la mobilité (dite LMob), les partis politiques représentés au Grand Conseil tentent depuis ce printemps de trouver un accord sur l’avenir de la mobilité genevoise. Leur ambition est de « préciser la mise en œuvre des principes » contenus à l’article 190 de la constitution genevoise du 14 octobre 2012, dont la teneur est la suivante :

L’Etat élabore une politique globale de la mobilité en coordonnant les politiques de l’aménagement, de l’énergie, de la protection de l’environnement et de la circulation.

Il facilite les déplacements en visant la complémentarité, la sécurité et la fluidité des divers moyens de transport publics et privés.

Il garantit la liberté individuelle du choix du mode de transport.

Il encourage la mobilité douce.

L’élément marquant de cet article constitutionnel est celui qui prévoit une garantie, celle de la liberté du choix du mode de transport. Cette garantie est accompagnée de la facilitation des déplacements en visant la complémentarité, la sécurité et la fluidité des divers moyens de transport publics et privés et l’encouragement de la mobilité douce.

Le mandat constitutionnel étant clair, on aurait pu s’attendre à ce que la loi d’implémentation le soit également. Or ce n’est pas tout à fait comme cela que les choses se passent.

Sous prétexte de vouloir répondre en même temps à une initiative populaire lancée en 2013 et visant à ce que les transports publics aient la priorité sur les transports privés, les députés de la commission des transports ont voulu joindre cette problématique à celle de la garantie du libre choix du mode de transport, pour n’en faire qu’une seule loi. Ils l’ont intitulée Loi sur la mobilité, reprenant de ce fait un projet de loi proposé par le département de l’environnement, des transports et de l’agriculture (DETA).

De l’avis du TCS, cette méthode n’est pas opportune. Pour répondre au problème des transports publics genevois, qui souffrent d’un manque d’efficacité, il aurait été préférable de lancer une vaste réforme de la loi sur le réseau des transports publics (H 1 50) de façon à redéfinir le maillage actuel, la priorisation de certaines lignes sur d’autres et les flux de passagers lors des transbordements. Pour fluidifier et sécuriser le trafic, qu’il soit public ou privé, conformément au mandat constitutionnel rappelé ci-dessus, il aurait été préférable de travailler sur les axes plutôt que de créer de nouvelles zones.

Une approche par zones

Le projet de loi définit en effet des nouvelles zones qui sont au nombre de trois : la première recouvre la cité ancienne et le périmètre de ses fortifications, de Cornavin à Rive en passant par le rond-point de Plainpalais. La deuxième zone comprend quant à elle une bonne partie du reste de la ville de Genève et les quartiers les plus denses des communes urbaines. La troisième zone recouvre tout le canton, au-delà des deux premières.

Comme déjà indiqué, à cette logique des zones, le TCS aurait préféré une logique des axes, non seulement tangentiels (contournements, notamment routiers et autoroutiers), mais également les radiales et pénétrantes (accès au centre et à partir du centre), d’importance vitale pour toute une série d’usagers (pendulaires, visiteurs du centre, transports professionnels, transports collectifs). Une telle approche aurait également été plus compatible avec la hiérarchisation actuelle du réseau routier.

La critique du TCS à cet égard (voir le journal de mai 2015, p. 12) a été partiellement entendue car la dernière version en date de la loi exonère de la logique des zones le U-Lacustre (pourtour de la rade en passant le pont du Mont-Blanc) et la moyenne ceinture. Il n’en reste pas moins que la situation des autres axes routiers genevois n’est pas traitée. Il n’est pas prévu ce qu’il adviendra de ces axes lorsqu’ils traversent deux, voire trois zones.

Une restriction de l’accès des véhicules privés au centre

Le projet de loi prévoit de privilégier la mobilité douce (piétons, vélos…) dans les deux zones urbaines. Cela revient n’a rien de révolutionnaire car personne ne conteste que les piétons et les cyclistes doivent bénéficier d’espaces attrayants et sûrs, dans toutes les zones d’ailleurs. Le problème réside dans la tendance de la Direction générale des transports, dépendant du DETA, de multiplier les feux de signalisation pour tous les usagers. Il est donc à craindre que la nouvelle loi serve, en réalité, à légitimer une politique des feux de signalisation qui n’a pas fait ses preuves. Et ce sera le cas tant que Genève ne disposera pas de la technologie qui permet de gérer les feux aux carrefours de manière réactive, en tenant compte des files d’attente. De tels feux amélioreraient tant la vitesse des transports publics que la fluidité du trafic.

Parmi les nouveautés, il s’agit en revanche de faire payer aux deux-roues motorisés, soit les scooters et les motos, le stationnement dans la première zone. Le TCS s’est offusqué de cette mesure en faisant valoir qu’il faut au contraire faciliter l’utilisation des scooters et des motos en ville. Sur ce point également, les députés ont fait partiellement machine arrière, en proposant, selon le texte actuel, un macaron destiné aux deux-roues motorisés.

Enfin le projet de loi, dans son état actuel, assouplit le principe de la compensation obligatoire lors de la suppression d’une place de stationnement dans les deux zones urbaines et instaure des limitations de vitesse à 30km/h. lorsque cela est compatible avec le droit fédéral.

Globalement, le projet de la loi sur la mobilité propose des restrictions de circulation au centre ville sans apporter de solutions novatrices pour répondre aux problèmes actuels de circulation.

Sachant que ce centre de la ville est aujourd’hui un point de passage obligé pour une part importante du trafic de transit, on serait en droit d’espérer qu’un consensus se fasse sur la traversée du lac, permettant précisément d’éviter le centre. Mais tel n’est pas le cas car les députés ne sont pas parvenus instaurer une paix des transports. Ceux parmi eux qui ont le plus revendiqué une diminution du trafic au centre ont annoncé en effet qu’ils combattront la traversée du lac lorsqu’elle sera soumise au vote.

C’est fort dommage. Les villes d’Europe qui ont des centres attrayants pour le tourisme et le commerce, avec moins de circulation au centre sous réserve de l’accès à des parkings en suffisance, bénéficient de ce fameux boulevard périphérique (ou ring) qui manque à Genève. C’est pourquoi le TCS demande que dans l’attente de la réalisation de la traversée du lac, les restrictions d’accès au centre soient bien réfléchies, pour ne pas rendre la situation encore plus difficile qu’elle ne l’est aujourd’hui. Il demande également l’étude des potentialités décrites ci-dessus concernant le réseau des transports publics et la fluidité des axes, au-delà des zones crées.

Commentaires

Merci de préciser aussi clairement la position du TCS que je partage.
Le consensus de la sous-commission des transports est certes louable, mais il ne fait qu'effleurer les questions.
Un des prérequis à la dévolution de l'hypercentre à la mobilité douce et aux TP, indépendamment de la traversée du lac incontournable, est la réalisation d'une moyenne ceinture qui implique la révision complète du noeud au Grand-Lancy et la transformation du pont et du carrefour pour permettre un flux ininterrompu. La liaison avec la future route des Nations doit aussi être finalisée.
Bref, avant de faire miroiter un centre convivial aux nostalgiques et autres rêveurs, il s'agirait d'assumer les conséquences du refus de la traversée de la Rade et cesser de faire porter la responsabilité à ceux qui assurent la prospérité de notre canton intrinsèquement liée aux capacité de mobilité des acteurs.

Écrit par : PIerre Jenni | 06/11/2015

Il est dit dans le projet de loi, à l'Art 4 al 7 que:
a)le trafic de transit est fortement restreint;
b)des axes routiers structurants sont aménagés de façon à garantir la fluidité du transport individuel motorisé.

La zone II de Chêne-Thônex a la particularité par rapport aux autres zones II d'être traversée en plein coeur par un axe du réseau routier primaire (en l'occurence l'axe Jussy-Sierne-Vessy-Carouge), alors que cela ne semble pas être le cas pour Meyrin, Bernex et Versoix, où les axes primaires passent en bordure ou en tangente. Cet axe n'est par ailleurs ni une pénértante, ni un maillon de la moyenne ceinture. Sera-t-il malgré tout considéré au même titre que ces dernières comme axe routier "structurant", et donc aménagé pour être fluide au sens de la lettre (b), ou au contraire le trafic de transit y sera-t il "fortement restreint", ce qui serait fort inquétant car cet axe est - et restera - mal desservi par les transports publics et on ne voit vraiment pas par où pourrait passer le trafic de transit "retreint"...

Ne risque-t-on pas un "ni-ni", un moitié-ceci-moitié-cela, un attentisme mou, un statu quo qui se dégrade lentement mais sûrement?

Écrit par : Ashwani Singh | 10/11/2015

Tout un chacun sait que la travesée de la rade est un serpent de mer, en eau douce. A défaut de convaincre, il s'agit de combattre les opposants à ce projet dés lors que le principe d'un péage est accepté. Le reste est l'affaire des diverses commissions (urbanisme etc...) concernées. Prendre pour exemple le CEVA, un serpent de terre qui a réussi à ramper sous la caillasse de ceux qui voulaient priver Le Grand Geneve de son aura trans-frontaliere bénéfique aux citoyens et à l'économie. Une attitude de nein-sager est incompatible avec l'esprit "Romand".

Écrit par : bernard vogt | 13/11/2015

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