24/02/2016

Gare des Eaux-Vives

L’examen de l’autorisation de construire des deux premiers bâtiment a mis en évidence la suppression de places de stationnement de surface initialement prévue dans le Plan localisé de quartier. Une convention a été signée entre les riverains, la ville de Genève et les CFF précisant le nombre de place de stationnement de surface à prévoir.

Le TCS demande le respect de cette convention. 

Rue du commerce

La ville prévoit de piétonniser cette rue avec pour conséquence la suppression de 75 places deux-roues motorisés. Le TCS demande la compensation ou le maintien de ces places. Nous avons demandé un bilan du nombre de places deux-roues motorisés supprimées et créées en 2015 au centre-ville ainsi que les perspectives pour 2016. 

23/02/2016

Aptitude à conduire: quels critères?

Comme le relevait un peu cyniquement un commentateur lors d'une récente émission de télévision, tous les vieux ne sont pas dangereux au volant, mais certains oui...Reste à identifier lesquels!

En Suisse on compte près de 900 000 personnes âgées de plus de 70 ans, plus de 40% ont un permis de conduire et l’on peut tabler sur une augmentation de ce nombre au cours des prochains lustres. On le sait, à partir de cet âge, celles et ceux qui souhaitent continuer de conduire sont soumis à un examen médical tous les deux ans. À Genève, pratiqué par des médecins agréés par l’Office cantonal des véhicules et dûment formés à cet effet, cet examen porte sur des aptitudes physiques et mentales censées être essentielles à la conduite d’un véhicule et aux responsabilités que cela implique. 

D'autres critères?

Dans les faits, on entend souvent dire, y compris par des personnes qui l’ont subi, que cet examen est un peu «léger»: la vue, l’ouïe, une certaine mobilité générale et évidemment l’absence de signes d’une incapacité psychique pour ne pas parler de démence. La possible extension de la liste des praticiens aujourd’hui agréés aux médecins de famille avive la crainte d’un examen laxiste, trop bienveillant, notamment parce qu’il est bien difficile pour un praticien de dire à son patient qu’il doit renoncer à sa voiture. En revanche, le «médecin de famille» a souvent une très bonne connaissance de la santé physique et mentale, des antécédents et des dispositions de son patient, qui ne saurait lui cacher ce qui n’apparaîtra peut-être pas dans une consultation ad hoc occasionnelle. Il peut aussi le conseiller mieux que ne le ferait un «étranger».
Un lecteur nous a écrit récemment pour nous dire qu’ayant passé pour la première fois cette visite médicale, il considérait «qu’il s’agit d’une simple formalité, certes pas tout à fait inutile, mais complètement éloignée de la réalité». Et d’ajouter qu’il a depuis longtemps identifié «plusieurs comportements typiques de conducteurs âgés qui ne devraient plus conduire»… et dont il nous livre la liste:
 

  1. Circuler sur une route large lentement sans raisons et très (trop) à droite.
  2. Stationner ou manœuvrer difficilement.
  3. Donner manifestement trop de gaz et faire patiner l'embrayage sans vraiment bouger.
  4. Ne plus être capable de conduire n'importe quelle voiture après quelques minutes ou kilomètres d'adaptation.
  5. Ne plus vouloir conduire une autre voiture que la sienne.
  6.  Ne plus envisager d'en changer.

Pas déterminants

Certes nous avons déjà tous observé, de près ou de loin, ce type de comportements, dont les trois derniers en tout cas relèvent du même phénomène: une plus grande difficulté à s’adapter au changement. Cela ne vaut d’ailleurs pas que pour la conduite d’une automobile: alors que des enfants de 5 ou 6 ans nous émerveillent ou nous consternent – c’est selon! – par leur faculté à maîtriser des jouets inspirés par les technologies informatiques voire les téléphones portables de leurs parents, bien des aînés ont besoin de plusieurs jours d’intense méditation pour atteindre le même résultat… quand ils y parviennent.
Faut-il pour autant faire de ces comportements des critères d’aptitude à la conduite d’une automobile? Nous ne le pensons pas et pour diverses raisons.
Les signes dont il est question ci-dessus sont évidemment révélateurs, mais moins objectifs et à nos yeux moins déterminants que des critères comme la vue, une certaine souplesse physique et l’aptitude à concentrer son attention sur la route et le trafic.
D’autre part, ces observations devraient relever d’autres milieux que le corps médical, auquel on ne saurait demander de placer ces patients en situation pratique. Il y faudrait au moins un simulateur de conduite, au mieux un examen de terrain. Alors quoi? Obliger tous les seniors à faire tous les deux ans dans la septantaine puis chaque année à partir de 80 ans un parcours routier avec un moniteur d’auto-école ou un collaborateur de l’Office cantonal des véhicules? Voilà qui semble un peu illusoire.
Et puis, les aînés au volant ne sont sûrement pas les seuls à conduire lentement sur une route dégagée, à ne pas être très à l’aise dans un créneau de stationnement, à faire patiner leur embrayage au démarrage, à appréhender un peu un changement de véhicule. On pourrait y ajouter notamment les comportements dans les giratoires, sur l’autoroute ou dans les parkings souterrains…

Une "dangerosité" à relativiser

Pour reprendre le constat cynique sur lequel s’est ouvert ces lignes, un durcissement se justifierait peut-être si la majorité des seniors étaient à l’évidence des dangers publics. Or la statistique révèle que les plus de 70 ans n’apparaissent que dans 7% des accidents de la route… et souvent dans des circonstances qui ne suscitent pas de commentaires particuliers lorsqu’ils sont le fait de conducteurs plus jeunes.
Dès lors, sauf à vouloir balayer l’essentiel des conducteurs âgés du trafic, ce qu’il faut s’efforcer de déceler, ce sont d’abord les causes d’une réelle inaptitude. A l’heure actuelle, aucun examen spécifique ne permet d’évaluer avec certitude l’aptitude à la conduite. Mais l’autorité n’est pas totalement démunie pour autant. Dans certains cas, lorsque l’examen médical ne permet pas de poser un jugement définitif, d’autres évaluations peuvent être considérées comme nécessaires et il est alors procédé à des tests psychotechniques et à des examens confiés à un neuropsychologue, inspirés de ceux qui sont utilisés pour diagnostiquer les démences séniles.
Au vu du degré objectif d’insécurité que présentent les seniors au volant, nous pensons que la vigilance et l’arsenal actuels permettent d’éviter l’essentiel des risques intrinsèques. Reste aussi le sens des responsabilités qui les amène par eux-mêmes ou, comme le suggère notre lecteur, sur la recommandation de leur entourage, à renoncer à conduire ou à se limiter à des trajets où le risque est encore réduit. Si l’observation et la statistique devaient un jour montrer, par exemple au gré d’un sensible allongement de l’espérance de vie, que ce risque augmente, il serait temps de mettre sur pied de nouvelles dispositions.

Didier Fleck

Publié dans Sécurité et prévention, Seniors au volant | Lien permanent | Commentaires (0) | |  Facebook | |

Les incivilités à vélo à Genève, vrai ou faux ?

Daniel Herrmann, capitaine à la police genevoise est responsable des brigades routières et prévention du canton de Genève (BRP).

Daniel Herrmann, capitaine à la police genevoise est responsable des brigades routières et prévention du canton de Genève (BRP). Il constate une augmentation du nombre de cyclistes, mais malheureusement ils ne deviennent pas plus respectueux. A vélo, si on ne respecte pas les règles, on devient vite un danger pour soi-même et pour les autres. Les dangers ne sont souvent pas perçus ou mal évalués. Insouciance, distraction et non-respect des règles de circulation figurent parmi les principales causes d’accident. 

- Lors de la dernière Critical Mass la police genevoise a amendé un certain nombre de cyclistes car ils pédalaient sans éclairage. Y-a-t-il beaucoup de contrevenants à ce genre de faits ?

En effet, lors de la dernière Critical Mass nous avons amendé certain cyclistes car ils n’étaient pas bien équipés. D’une manière générale, il y a des personnes qui sont bien équipées. Ils portent des vêtements voyants dans le noir avec des bandes réfléchissantes sur le casque et sur les vêtements assurant qu’elles soient repérées à temps. En outre, leur éclairage est adéquat. Rappelons juste que de nuit et dans les tunnels, les cyclistes doivent se munir d’un bon éclairage. La lumière doit être blanche à l’avant et rouge à l’arrière. Si le vélo n’a pas de dynamo, le cycliste doit se procurer un kit d’éclairage amovible. Par ailleurs, le cycliste est plus vulnérable que les autres usagers, car il est silencieux. Il est donc obligatoire d’équiper son vélo d’une sonnette ou d’un klaxon bien audible. La sonnette permet au cycliste de prévenir les autres usagers de la route de sa présence. Pourtant, il y a aussi trop souvent un grand nombre de cyclistes qui ne sont pas bien équipés.  

- Les incivilités à vélo sont-elles devenues plus importantes à Genève ?

Aujourd’hui, le nombre de cyclistes a augmenté à Genève. Mais malheureusement les gens ne deviennent pas plus respectueux. Nous avons effectué, l’année dernière, deux semaines d’actions spécialement dévolues aux cyclistes. L’une en septembre et l’autre en novembre. C’est une action, nommée «PréDiRe cycliste» créée en 2013 pour faire face à l’augmentation du nombre de pratiquants de la petite reine. Pour l'occasion, des agents enfourchent une bicyclette pour être plus mobiles et passent de carrefours en carrefours une demi-journée par quartier. L’objectif est de rappeler les règles élémentaires de conduite en vélo et, éventuellement, amender les contrevenants. 

- Comment faut-il régler le problème de la cohabitation entre cyclistes et piétons quand il n'y a pas de piste réservée ?

C’est assez simple, lorsqu’il n’y a pas de piste réservée, les cyclistes doivent tout simplement accorder la priorité aux piétons. Rappelons tout de même que les trottoirs ne sont pas des pistes cyclables. Reste que d’une manière générale nous allons au-devant d’une problématique qui va en grandissant, notamment avec l’augmentation du nombre de vélos électrique. 

Publié dans Cyclistes et piétons, Incivilités | Lien permanent | Commentaires (0) | |  Facebook | |

Le vélo en libre-service simplifie la mobilité douce

Mise en oeuvre de Velospot Genève

Après une phase test d’environ 6 mois, la mise en service du vélo en libre-service VLS Velospot genevois s’est concrétisée sur le territoire de la ville de Meyrin en décembre 2015 avec l’installation de 17 stations et 50 vélos. Cette première phase s’est déroulée avec plusieurs mois d’avance sur le programme initial qui prévoyait une mise en service de Velospot en mai 2016. Et les abonnements sont désormais en vente depuis mi-janvier 2016, pour l’heure en zone meyrinoise.

Ce démarrage sera suivi très prochainement par l’installation de Velospot au Grand-Saconnex offrant 12 stations et 40 vélos, ainsi qu’à Prégny-Chambésy avec 4 stations et une quinzaine de vélos.

Dans la logique d’un déploiement sectoriel cohérent, c’est en mars et avril que plus de 70 stations seront mises en service par étapes, qui relieront progressivement Meyrin et le Grand-Saconnex à Genève, puis à Carouge. Cette offre sera complétée d’ici au 1er mai par l’exploitation commerciale de Velsopot dans quatre autres communes offrant 30 stations et une centaine de vélos.

Dans le courant avril, les flottes passeront de l’exploitation hivernale à celle standard, nettement plus intense en termes de volume de location, ce qui impliquera une adjonction d’environ 450 vélos supplémentaires dans les stations déployées.

L’offre de base mentionnée ci-dessus sera complétée dans le courant du premier semestre 2016 par de nombreuses stations et vélos. Ces équipements seront installés, mis en œuvre et exploités avec le soutien de partenaires privés de Velospot (entreprises, commerces, etc.).
D’ici l’été 2016, le réseau Velospot comptera donc plus de 1000 vélos disponibles sur le territoire d’une quinzaine de communes de l’agglomération genevoise.

Interview de Paul-André Sarrasin, directeur d'Intermobility (concepteur de Velospot)

Velospot, c’est quoi ?
Velospot est un système automatisé de location de vélos en libre-service (VLS) qui permet aux utilisateurs d’emprunter un vélo dans une station et de le rendre dans une autre station de leur choix. Ils peuvent ainsi emprunter un vélo, au moment où ils en ont besoin, afin de circuler en ville, et de l’associer si nécessaire à d’autres moyens de transport. À l’origine, le système Velospot a été développé sous la direction du Département de l’urbanisme de la ville de Bienne, en collaboration avec des partenaires régionaux. Ce système a reçu le Prix climatique suisse 2014 ainsi que la récompense pour des infrastructures cyclistes d’avenir de Pro-Vélo en 2012.
Comment les stations de vélos sont-elles équipées ?
Le principe de base de Velospot est à la fois simple et novateur : les vélos ne sont pas physiquement attachés à la station de prêt, mais communiquent sans fil avec elle. Mise à part cette innovation, la solution s’utilise comme les autres systèmes modernes de vélos en libre-service : l’utilisateur s’inscrit au service et accède aux vélos à l’aide d’une carte RFID ou de son smartphone, tandis que le serveur central contrôle les opérations de prêt et les enregistre.
Si les vélos ne sont pas attachés, comment reconnaît-on une station ?
Les stations d’emprunt sont matérialisées par une signalisation adéquate (un cube fixé à un support métallique, sticker Velospot apposé sur une vitrine, etc.). Les stations communiquent avec ces vélos équipés de cadenas intelligents permettant aux usagers une utilisation simple et intuitive du dispositif. La flexibilité du système permet l’intégration des stations sur des parkings ou des abris vélos déjà existants. Le point de stationnement accueille ainsi des vélos privés et des cycles Velospot.
Quelle est la durée de location des vélos ?
Velospot a été conçu pour les locations de courte durée en zones urbaines. Objectif : favoriser le partage optimal de chacun des vélos mis à disposition des utilisateurs. L’abonnement annuel permet d’utiliser « à volonté » les vélos du réseau. Tout emprunt inférieur à 30 minutes s’effectue sans surcoût ; au-delà, chaque demi-heure supplémentaire est facturée. Des abonnements journaliers sont également disponibles.
Comment accède-t-on à un vélo ?
Le système de verrouillage de Velospot fonctionne, comme pour un cadenas classique, par blocage de la roue arrière. Son fonctionnement est intuitif et très simple. Première étape : activez le cadenas en pressant sur le bouton blanc muni du sigle « Power ». Deuxième étape : tendez votre carte RFID ou votre smartphone : le cadenas se déverrouille. Pour utiliser le smartphone, il est nécessaire de télécharger l’App Velospot et de s’inscrire. Le cadenas est entièrement fabriqué par des entreprises suisses, d’où le label «Swiss Made».
Et pour reposer le vélo après l’avoir utilisé ?
Un nombre illimité d’utilisateurs peuvent emprunter un vélo au même moment, sans devoir, comme dans d’autres systèmes, s’enregistrer ou s’annoncer auprès d’une borne centrale. De plus, le système sans borne développé permet en tout temps à l’usager de restituer le vélo aux stations
Le cadenas intégré au vélo permet à l’usager de verrouiller son cycle durant une course. L’utilisateur peut ainsi s’assurer une disponibilité totale du vélo lors d’une brève halte (par exemple lors d’un achat) puisque seule la carte ou le smartphone ayant servi à cadenasser le cycle pourra le déverrouiller (hors station).
Le système Velospot est-il flexible ?
Les stations d’emprunt peuvent être installées, démontées ou déplacées très rapidement et sans investissement conséquent. Cette particularité permet de mettre en place des stations provisoires, par exemple à l’occasion d’événements, d’expositions et de manifestations saisonnières.
Qu’en est-il de la densité des stations ?
Les frais limités liés aux stations d’emprunt et l’aspect minimaliste de l’infrastructure du système permettent la construction d’un réseau dense afin que les utilisateurs puissent disposer d’une offre VLS étendue, au plus proche de leurs besoins.
Quelles sont les villes qui ont adopté Velospot ?
Actuellement Velospot est implémenté à Bienne, Neuchâtel, La Chaux-de-Fonds, Le Locle, Thoune, Vevey Riviera et Locarno. C’est clairement le système qui s’est développé le plus rapidement en Suisse au cours des deux dernières années.
Et à Genève ?
Une phase-test comprenant 8 stations a été initiée en mai 2015 et a permis à certains genevois la découverte des bicyclettes rouges équipant les flottes Velospot. Cette phase a pris fin en décembre 2015 avec l’implantation de 17 stations et 50 cycles sur la commune de Meyrin. Plusieurs autres communes ont déjà manifesté leur intérêt : le Grand-Saconnex vient de se décider et 12 vélos-stations seront installées très prochainement, de même qu’à Prégny-Chambésy. En revanche, la Ville de Genève s’oppose pour l’heure au déploiement de stations Velospot ! Mais une procédure juridique est en cours et notre intention est d’équiper une dizaine de communes genevoises d’au moins 125 stations et 1'100 cycles d’ici le printemps 2016.
Le projet a-t-il un volet social ?
L’exploitation des réseaux Velospot est assurée par des entreprises sociales locales qui sont chargées des missions suivantes : gestion de la flotte, entretien et réparation, administration et service après-vente. Toutes ces tâches sont prises en charge avec succès par des personnes en situation de chômage de longue durée ou en situation précaire qui, grâce à Velospot, enrichissent leur expérience tout en rendant service à la population.

Velospot

Avantage membre TCS

La prestation Velospot est disponible sous forme d’abonnement annuel (principalement pour les résidents et les pendulaires) ou à la journée (pour les visites ponctuelles à Genève).

L’abonnement annuel coûte 80 fr. (+10 fr. de frais de mise en service de la carte, coût unique), pour un nombre illimité d’utilisations. Les premières 30 minutes d’utilisation sont gratuites. Et il est tout à fait possible d’utiliser Velospost plusieurs fois par jour sans surcoût, aussi longtemps que chaque utilisation reste inférieure à une demi-heure, le but étant de remettre le vélo à disposition d’autres usagers quand il n’est pas utilisé. Au-delà de 30 minutes consécutives d’utilisation, un supplément de 2 fr. par tranche de 30 minutes supplémentaires est facturé, mais au maximum 20 fr. par jour.

La carte journalière est vendue au prix de 10 fr. Une copie de la pièce d’identité ainsi qu’une caution de 150 fr.- (restituée au retour de la carte) sont dans ce cas demandées (empreinte de la carte de crédit ou dépôt en liquide).

Les membres TCS bénéficient d’un rabais de 20 fr. sur l’abonnement annuel, qui dans ce cas revient à 60 fr. seulement (+10 fr. de frais de mise en service de la carte, coût unique).
Le moyen le plus simple pour acquérir un abonnement Velospot est de s’inscrire directement sur le site www.velospot.ch. Il est également possible de le faire à l’accueil du Centre technique du TCS Genève, 212 Route de Meyrin, 1217 Meyrin (entre la Halle aux Chaussures et le garage BMW Facchinetti). D’autres points de vente seront bientôt disponibles.

Publié dans Cyclistes et piétons, Velospot | Lien permanent | Commentaires (0) | |  Facebook | |