09/06/2017

Zéro pointé pour l’article sur la situation des piétons à Genève

L’article publié en Une et en double page 2 et 3 de la TDG du 7 juin, annonce pêle-mêle et sans ambages que le piéton genevois est le plus mal loti, que la mobilité douce attend sa révolution, que le piéton devrait être privilégié au carrefour, qu’aujourd’hui le temps d’attente est souvent beaucoup plus long que la phase verte et que pour les voitures, c’est le contraire etc. etc. S’y ajoute une infographie bien léchée, qui donne à ce reportage des allures d’article de vulgarisation scientifique. Beau travail de graphiste. Mais c’est tout. Explications :

  • Le point fondamental qui a échappé à ce journaliste est que le débit du trafic véhicules est nettement inférieur à celui du trafic piétons. Exemple : en 10 secondes, seuls 5 véhicules vont s’écouler sur une voie de circulation, alors que sur cette même durée, ce sont des dizaines de piétons qui pourront traverser. Pour une demande de trafic équivalente, le temps vert nécessaire aux voitures pour traverser le carrefour est donc logiquement nettement supérieur.
  • Les feux fonctionnant sur des cycles fixes, la durée entre deux débuts de phase verte est identique pour les piétons et les véhicules. Par contre, le temps vert véhicules étant plus long, la durée entre une fin de phase verte et le début de la suivante est logiquement plus court pour les véhicules que pour les piétons. Ça n’a donc rien à voir avec du favoritisme pour les voitures : c’est juste de la logique arithmétique.
  • Le système actuel permet de répondre à la demande piétonne dans son intégralité - franchement, avez-vous jamais vu des piétons qui n’ont pas pu traverser durant leur phase verte ?? - alors que pour la quasi-totalité des carrefours cités dans l’article, le manque de capacité véhicules est évident. En d’autres termes, si l’on constate effectivement, sur les axes les plus chargés, la présence de files d’attentes permanentes de véhicules aux carrefours, à la fin d’une phase piétonne au contraire, tout le monde a pu traverser.
  • Diminuer aujourd’hui cette capacité pour les véhicules saturerait encore plus le réseau avec pour conséquence une augmentation sensible des files et des temps d’attente véhicules, qui dans ce cas ne se chiffrent pas en dizaines de secondes mais en dizaines de minutes.
  • Diminuer les durées des cycles permettrait certes de diminuer les temps d’attente de la prochaine phase verte de tous les utilisateurs ; sauf que la capacité globale des carrefours s’en verrait diminuée également, avec pour conséquence une détérioration du fonctionnement du réseau routier.

Toutes ces réflexions sont valables pour les carrefours saturés par la demande de trafic, ce qui est le cas de la majorité des carrefour cités dans ce reportage. Et c’est seulement en cas de réserve de capacité que cette dernière pourrait être redistribuée (si ce n’est pas déjà fait) aux utilisateurs que l’on souhaite privilégier (transports en commun, piétons, 2-roues etc.).

Pour faire bonne mesure, citons tout de même un élément correct trouvé dans cet article : il est juste d’affirmer qu’une régulation plus souple pourrait être appliquée à nombre de carrefours durant les heures creuses de la journée. Et cet effort d’amélioration est sans doute dans le pipeline des tâches de la Direction Générale des Transports. Mais tout cela ne va pas se faire en un jour.

Pour le surplus, il est bon de rappeler que les automobilistes sont dans leur grande majorité également des piétons, selon les besoins et le moment de la journée et que chercher à artificiellement opposer ces deux catégories ne mène à rien d’autre qu’à inutilement durcir les fronts.

 

Henri-Pierre Galletti

Directeur du TCS Genève

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