27/11/2015

Vous avez dit Paix des transports ?

L’on entend dire ces derniers temps que l’on parviendrait enfin à une paix des transports. Que les partis se mettraient d’accord pour que la mobilité ne soit plus un enjeu politique. Que des solutions pragmatiques seraient sur le point d’être trouvées à Genève face aux problèmes actuels affectant le trafic routier et, dans une certaine mesure, les transports publics. Mais à y regarder de plus près, force est de constater que nous n’en sommes pas encore là, tant s’en faut.

Le Grand Conseil vient de voter un crédit de 250'000 francs pour étudier la faisabilité d’un péage urbain. Or un tel projet – qui serait néfaste et inadapté pour Genève (voir le dossier de notre journal de mai 2015) – est de surcroît proscrit par la Constitution suisse. Certains députés du Grand Conseil n’hésitent donc pas à gaspiller les deniers publics pour étudier quelque chose d’impossible à réaliser, tout en donnant un signal négatif à l’heure où les commerçants genevois sont déjà affectés par le tourisme d’achat.

La commission des transports du même Grand Conseil travaille depuis le début de l’année à l’élaboration d’une loi sur la mobilité, dont l’ambition est de trouver des solutions globales, mais dont le résultat est principalement de limiter l’accès des véhicules au centre ville. Or, sachant que ce centre est aujourd’hui un point de passage obligé pour une part importante du trafic de transit, on serait en droit d’espérer qu’un consensus se fasse sur une traversée du lac, permettant précisément d’éviter le centre. Eh bien il n’en est rien ! En effet, ceux-là mêmes qui veulent limiter la présence des véhicules au centre ne veulent toujours pas d’une traversée du lac pour le contourner. Ils annoncent qu’ils combattront en votation populaire une telle réalisation.

Parler de paix des transports dans de telles circonstances est inconvenant. Quant à lui, le TCS a toujours été adepte des compromis, en appuyant par exemple la réalisation du CEVA. Il est regrettable que la culture du compromis dans le domaine des transports ne soit pas partagée à Genève.

François Membrez, président de la section Genève du TCS

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05/11/2015

Le projet de loi sur la mobilité

En s’attelant à l’élaboration d’une loi sur la mobilité (dite LMob), les partis politiques représentés au Grand Conseil tentent depuis ce printemps de trouver un accord sur l’avenir de la mobilité genevoise. Leur ambition est de « préciser la mise en œuvre des principes » contenus à l’article 190 de la constitution genevoise du 14 octobre 2012, dont la teneur est la suivante :

L’Etat élabore une politique globale de la mobilité en coordonnant les politiques de l’aménagement, de l’énergie, de la protection de l’environnement et de la circulation.

Il facilite les déplacements en visant la complémentarité, la sécurité et la fluidité des divers moyens de transport publics et privés.

Il garantit la liberté individuelle du choix du mode de transport.

Il encourage la mobilité douce.

L’élément marquant de cet article constitutionnel est celui qui prévoit une garantie, celle de la liberté du choix du mode de transport. Cette garantie est accompagnée de la facilitation des déplacements en visant la complémentarité, la sécurité et la fluidité des divers moyens de transport publics et privés et l’encouragement de la mobilité douce.

Le mandat constitutionnel étant clair, on aurait pu s’attendre à ce que la loi d’implémentation le soit également. Or ce n’est pas tout à fait comme cela que les choses se passent.

Sous prétexte de vouloir répondre en même temps à une initiative populaire lancée en 2013 et visant à ce que les transports publics aient la priorité sur les transports privés, les députés de la commission des transports ont voulu joindre cette problématique à celle de la garantie du libre choix du mode de transport, pour n’en faire qu’une seule loi. Ils l’ont intitulée Loi sur la mobilité, reprenant de ce fait un projet de loi proposé par le département de l’environnement, des transports et de l’agriculture (DETA).

De l’avis du TCS, cette méthode n’est pas opportune. Pour répondre au problème des transports publics genevois, qui souffrent d’un manque d’efficacité, il aurait été préférable de lancer une vaste réforme de la loi sur le réseau des transports publics (H 1 50) de façon à redéfinir le maillage actuel, la priorisation de certaines lignes sur d’autres et les flux de passagers lors des transbordements. Pour fluidifier et sécuriser le trafic, qu’il soit public ou privé, conformément au mandat constitutionnel rappelé ci-dessus, il aurait été préférable de travailler sur les axes plutôt que de créer de nouvelles zones.

Une approche par zones

Le projet de loi définit en effet des nouvelles zones qui sont au nombre de trois : la première recouvre la cité ancienne et le périmètre de ses fortifications, de Cornavin à Rive en passant par le rond-point de Plainpalais. La deuxième zone comprend quant à elle une bonne partie du reste de la ville de Genève et les quartiers les plus denses des communes urbaines. La troisième zone recouvre tout le canton, au-delà des deux premières.

Comme déjà indiqué, à cette logique des zones, le TCS aurait préféré une logique des axes, non seulement tangentiels (contournements, notamment routiers et autoroutiers), mais également les radiales et pénétrantes (accès au centre et à partir du centre), d’importance vitale pour toute une série d’usagers (pendulaires, visiteurs du centre, transports professionnels, transports collectifs). Une telle approche aurait également été plus compatible avec la hiérarchisation actuelle du réseau routier.

La critique du TCS à cet égard (voir le journal de mai 2015, p. 12) a été partiellement entendue car la dernière version en date de la loi exonère de la logique des zones le U-Lacustre (pourtour de la rade en passant le pont du Mont-Blanc) et la moyenne ceinture. Il n’en reste pas moins que la situation des autres axes routiers genevois n’est pas traitée. Il n’est pas prévu ce qu’il adviendra de ces axes lorsqu’ils traversent deux, voire trois zones.

Une restriction de l’accès des véhicules privés au centre

Le projet de loi prévoit de privilégier la mobilité douce (piétons, vélos…) dans les deux zones urbaines. Cela revient n’a rien de révolutionnaire car personne ne conteste que les piétons et les cyclistes doivent bénéficier d’espaces attrayants et sûrs, dans toutes les zones d’ailleurs. Le problème réside dans la tendance de la Direction générale des transports, dépendant du DETA, de multiplier les feux de signalisation pour tous les usagers. Il est donc à craindre que la nouvelle loi serve, en réalité, à légitimer une politique des feux de signalisation qui n’a pas fait ses preuves. Et ce sera le cas tant que Genève ne disposera pas de la technologie qui permet de gérer les feux aux carrefours de manière réactive, en tenant compte des files d’attente. De tels feux amélioreraient tant la vitesse des transports publics que la fluidité du trafic.

Parmi les nouveautés, il s’agit en revanche de faire payer aux deux-roues motorisés, soit les scooters et les motos, le stationnement dans la première zone. Le TCS s’est offusqué de cette mesure en faisant valoir qu’il faut au contraire faciliter l’utilisation des scooters et des motos en ville. Sur ce point également, les députés ont fait partiellement machine arrière, en proposant, selon le texte actuel, un macaron destiné aux deux-roues motorisés.

Enfin le projet de loi, dans son état actuel, assouplit le principe de la compensation obligatoire lors de la suppression d’une place de stationnement dans les deux zones urbaines et instaure des limitations de vitesse à 30km/h. lorsque cela est compatible avec le droit fédéral.

Globalement, le projet de la loi sur la mobilité propose des restrictions de circulation au centre ville sans apporter de solutions novatrices pour répondre aux problèmes actuels de circulation.

Sachant que ce centre de la ville est aujourd’hui un point de passage obligé pour une part importante du trafic de transit, on serait en droit d’espérer qu’un consensus se fasse sur la traversée du lac, permettant précisément d’éviter le centre. Mais tel n’est pas le cas car les députés ne sont pas parvenus instaurer une paix des transports. Ceux parmi eux qui ont le plus revendiqué une diminution du trafic au centre ont annoncé en effet qu’ils combattront la traversée du lac lorsqu’elle sera soumise au vote.

C’est fort dommage. Les villes d’Europe qui ont des centres attrayants pour le tourisme et le commerce, avec moins de circulation au centre sous réserve de l’accès à des parkings en suffisance, bénéficient de ce fameux boulevard périphérique (ou ring) qui manque à Genève. C’est pourquoi le TCS demande que dans l’attente de la réalisation de la traversée du lac, les restrictions d’accès au centre soient bien réfléchies, pour ne pas rendre la situation encore plus difficile qu’elle ne l’est aujourd’hui. Il demande également l’étude des potentialités décrites ci-dessus concernant le réseau des transports publics et la fluidité des axes, au-delà des zones crées.

24/07/2015

Il était une fois où l’on aménageait des giratoires pour fluidifier le trafic …

Mais ces temps semblent révolus si l’on en croit certains projets du Département de l’environnement, des transports et de l’agriculture (DETA).

La Feuille d’avis officielle du 10 juillet 2015 contient en effet une enquête publique (no 5080) en vue de remplacer trois giratoires par des carrefours régulés au moyen de signaux lumineux !

Quand l’on connaît la propension de la Direction générale de la Mobilité (DGT) à en faire ensuite des feux dits « robinets » avec des cadences fort réduites de phase verte, il y a de quoi s’inquiéter.

Les lieux concernés sont :

  • le carrefour giratoire avenue de Bel-Air/Avenue M.-Mirany/chemin du Petit Bel-Air ;
  • les deux carrefours giratoires route de Jussy/chemins du Foron, de la Mousse, des Prés-Courbes/route d’Ambilly.

Le TCS s’est bien entendu opposé à ces aménagements. Leur mise en place diminuerait considérablement la capacité d’écoulement de trafic sur des axes fortement fréquentés, créant ainsi des files d’attente et des pertes de temps pour l’ensemble des utilisateurs, sans compter les nuisances pour l’environnement qu’engendrent les files de véhicules à l’arrêt.

Mais quelle mouche a donc piqué le DETA, dont les mesures sont à l’opposé de ce qu’il faudrait faire?

Pour rappel, le Plan de mesures 2013-2016 du Conseil d’Etat pour lutter contre la pollution de l’air préconise notamment d’améliorer la fluidité de la circulation.

 

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22/06/2015

Stationnement: l'innovation ne suffira pas pour inciter au respect!

«L'innovation et le respect sont les deux notions fondamentales au cœur de ma conception de la politique des transports à Genève», a lancé dernièrement Luc Barthassat, conseiller d'Etat en charge du Département de l'environnement, des transports et de l'agriculture (DETA) lors de la conférence de presse présentant de nouveaux moyens de paiement pour le stationnement sur la voie publique. Battez tambours, sonnez trompettes!

A bien des égards, la remarque de Luc Barthassat est pertinente. En effet, près de 60% du stationnement au centre-ville n'est pas payé. «Ce n'est pas admissible», a-t-il tonné. Aussi, en introduisant une nouvelle forme de paiement, le conseiller d'Etat ainsi qu'Antoine de Raemy, président de la Fondation des Parkings espèrent changer la donner. Le but : arriver à un taux proche de celui de la ville de Madrid avec 90% du stationnement payé par l'usager. La marge est donc grande.

Pour ce faire, un nouveau système de paiement va être progressivement introduit. Grâce à une application téléchargeable sur son téléphone portable, quelques clics vont suffire pour ouvrir un compte sécurisé et avoir ses taxes de stationnement directement débitées sur son prochain décompte de carte de crédit, sans coût ni commission supplémentaires.

Simple et convivial, et largement exploités dans de nombreuses villes européennes et nord-américaines, ce système facilite notamment le paiement lorsqu'on se trouve à court de petite monnaie. Autre avantage, si l'on récupère son véhicule avant la fin escomptée du parking, ont peut interrompre le paiement et ne s'acquitter que de la taxe pour le temps effectivement écoulé.

Du 22 juin à fin juillet 2015, 78 nouveaux horodateurs seront installés en Ville de Genève. Grâce à leur écran tactile, permettant le règlement en espèces mais aussi par carte bancaire, ces horodateurs de dernière génération facilitent le règlement de la taxe de stationnement pour les utilisateurs qui n'auraient pas opté pour le paiement par téléphone.

Voilà pour l'innovation. Pour ce qui est du respect, le but est donc de faire en sorte que le taux de stationnement payé par l'usager soit plus important. Fort bien, et c'est tout à fait compréhensible. Il est juste regrettable que dans sa communication la Fondation des Parkings ait omis de préciser que le matériel utilisé par les contractuels a été actualisé. Une mise à jour informatique qui risque de ne pas enchanter les automobilistes fâchés avec les horodateurs. En effet, les contractuels pourront désormais infliger des amendes jusqu'à 100 francs aux automobilistes qui dépassent de quatre heures le temps prescrit et donc tenir compte de la durée de l'infraction.

Il a suffi d'une mise à jour du logiciel des débiteurs électroniques de PV, a expliqué le directeur de la Fondation, au journal «20 Minutes» une semaine après la conférence de presse... Dorénavant l'ordonnance fédérale sur les amendes d'ordre peut s'appliquer dans toute sa sévérité. Les policiers municipaux qui continuent de verbaliser avec un carnet en papier pouvaient déjà infliger des amendes jusqu'à 100 francs.

Dommage que la Fondation n'ait pas annoncé cette modification lors de la conférence de presse conjointe avec le DETA. Il n’en demeure pas moins que l'amélioration de la mobilité dans le canton de Genève ne pourra pas se faire en misant seulement sur l'innovation technologique. Nous en reparlerons !

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08/06/2015

Zones 30 : les raisons d'y croire ou pas

Le TCS est régulièrement appelé à se prononcer sur des mises en zone 30 km/h inadéquates. Et à devoir rappeler que de telles zones sont utiles si, d'une part, elles sont aménagées de manière intelligente et, d'autre part, sont réservées à des quartiers particuliers. 

Trop souvent, de nos jours, les autorités en charge de la mobilité proposent des zones 30 km/h mal conçues et sur des tronçons qui ne conviennent pas. Le plus grave est sans nul doute la suppression des passages pour piétons alors même que la loi sur la circulation routière ne prévoit pas de régime de priorité générale aux piétons dans ces zones (contrairement aux zones de rencontre 20 km/h).

Le maintien des passages pour piétons est indispensable dans les zones 30 km/h. C'est là que nos enfants apprennent à traverser la route. La sécurité doit primer ici toute considération. D'autres aménagements que l'on constate fréquemment sont également dangereux, comme par exemple les « gymkhanas » qui transforment certains tronçons en pistes de slalom. Une zone 30 km/h mal conçue manque à ses objectifs et il vaut mieux alors s'en passer.

Pour s'en convaincre, le TCS Genève a fait le point dans son dernier numéro. En effet, il est temps de poser la question : les zones où l'on circule à 30 km/h sont-elles sûres ? Ont-elles vraiment été aménagées pour pacifier la cohabitation entre les usagers ? Bonne lecture !

 

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