23/09/2014

Place de la Synagogue, un cas emblématique

Il y a parfois des microcosmes qui peuvent devenir un concentré emblématique des préoccupations d’une époque. A Genève, en matière de circulation, la place de la Synagogue joue un peu ce rôle. Voyez plutôt!

A fin 2009, une pétition lancée par un comité ad hoc et munie de trois cent quatorze signatures demande au Conseil municipal de la Ville de Genève l’instauration d’«une place de la Synagogue sans trafic motorisé», soit une réorganisation supprimant le trafic dans les deux petites rues jouxtant la place pour le reporter, en l’inversant, sur deux autres voies du quartier (rue Jean-Petitot et rue de Hesse) et permettre ainsi aux automobilistes de passer du boulevard du Théâtre et de la rue Général-Dufour au boulevard Georges-Favon. But de la mesure demandée: améliorer la sécurité des piétons dans ce secteur et mettre en valeur l’espace public autour de la Synagogue.
Dans la foulée, un projet est déposé au Conseil municipal qui prévoit, lui, en contrepartie de la piétonisation totale du pourtour de la Synagogue et de la place éponyme, le report du trafic sur la rue Bovy-Lysberg.
Dans sa revue de septembre 2013, la section genevoise du TCS relève que, malgré le rejet en votation populaire le 23 septembre 2012 du crédit destiné à piétonniser cinquante rues, la Ville envisage de supprimer la circulation à la place de la Synagogue (qui faisait pourtant partie du lot). Il demande que cette opération, si elle est réalisée, ne se fasse pas sans inverser les sens de la circulation à la rue de Hesse et à la rue Jean-Petitot… comme le suggérait la pétition.
Aujourd’hui, nouveau changement de «décor»: dans la FAO du 8 août 2014, une mise à l’enquête publique prévoit d’inverser le sens de la circulation à la rue de Hesse seulement…
On notera d’autre part que ce projet supprime vingt-six places de stationnement en considérant que les véhicules qui les occupent peuvent être répartis dans des parkings existants (Finances, Tribune de Genève et Uni-Dufour). Quant aux deux-roues motorisés, il reporte dans les rues adjacentes la totalité des places supprimées… à l’exception d’une trentaine de véhicules stationnant chaque jour ouvrable hors cases.

Le point de vue du TCS

Fidèle à sa vision et à ses principes, la section genevoise du TCS considère que la place de la Synagogue pourrait se prêter à une piétonisation à deux conditions. La première est que tant la rue Jean-Petitot que la rue de Hesse voient leur trafic inversé pour permettre l’accès du trafic au boulevard Georges-Favon. La deuxième est que les vingt-six places de stationnement supprimées soient dûment remplacées par des places en surface. En effet, le remplacement par des parkings existants n’est pas prévu par la loi et, en l’occurrence, ceux qui sont suggérés sont beaucoup trop éloignés de la place de la Synagogue et n’offrent pas a priori la disponibilité nécessaire.
Le TCS note encore que, dans la foulée, il conviendrait de supprimer les feux installés récemment sur la rue Général-Dufoir (devant le Victoria Hall), qui créent des bouchons inutiles dans le quartier, ou qu’à tout le moins ils prévoient une phase verte plus longue, voire un feu clignotant qui ne passe au rouge que lors du passage du bus, actionné par celui-ci.
On le voir, il y a un peu de tout dans ce cas: un espace qui se prête plutôt bien à un changement d’affectation au goût du jour, un problème d’urbanisme, une opposition entre deux visions du trafic, le respect de la loi en matière de compensation du stationnement, une réflexion sur le régime des feux et la vocation qu’on leur prête: régulatrice ou dissuasive. Il ne resterait, pour faire bon poids de philosophie de la mobilité, qu’à y rajouter une interrogation quant au cheminement des bus, que les TPG ont voulu faire sinuer dans des petites rues... Mais ça, c’est une autre histoire, sur laquelle nous aurons sans doute l’occasion de revenir.

Didier Fleck

Pour la Chambre de commerce, le projet est inacceptable

Le projet de fermeture de la place de la Synagogue pose davantage de problèmes qu’il n’en résout en termes de circulation dans le quartier des Banques, ainsi qu’en direction de la Gare Cornavin. Il est inacceptable.
Pour le trafic provenant de la place de Neuve, le tronçon nord de la place est le plus commode pour rejoindre le boulevard Georges-Favon, le pont de la Coulouvrenière et la gare, étant donné que la rue de la Corraterie est fermée au trafic normal. Sa fermeture compliquerait l’accès à la gare et entraînerait très clairement un report de circulation sur la rue de Hesse. Par ailleurs, plusieurs places de stationnement voitures et deux-roues motorisés seraient supprimées.
Le projet aggraverait donc la situation d’un quartier où les aménagements de flux de véhicules posent autant de difficultés aux automobiles qu’aux véhicules des transports publics: feux rouges interminables, flux uniques dans des rues ne s’y prêtant pas, bancs publics entre deux artères séparées par d’immenses espaces bétonnés. Avant de fermer des rues à la circulation, il faut se demander si cela a du sens sur le plan de l’urbanisme et proposer des solutions pour absorber le trafic détourné qui va forcément se déverser sur les rues adjacentes. Le projet mis à l’enquête est à cet égard trop problématique. Il faisait d’ailleurs déjà partie des projets de fermeture de rues refusés en votation par les Genevois il y a quelques années. Il convient de respecter cette volonté populaire.


Nathalie Hardyn
Directrice adjointe de la Chambre de commerce, d’industrie
et des services de Genève, chargée du dossier transports

Micro-trottoir autour de la place

Un employé de banque
L’important c’est de maintenir une bonne liaison entre Général-Dufour et Georges-Favon et de ne pas tout bloquer avec des feux qui servent plus la philosophie écolo que la sécurité du trafic.

Un livreur
Quelle histoire pour des voies mineures... Qu’une rue soit dans un sens et l’autre dans le sens contraire ou inversement, dans cinq ans on aura oublié comment c’était avant!

Un retraité

La rade, les P+R, la Synagogue… décidément vous êtes partout! Moi je m'en fous, je n’ai même plus de bagnole. Mais en général je suis assez d’accord avec vous.

Un habitant d’un immeuble bordant la place

On a du bruit la journée avec le trafic. Si on ferme les rues qui encadrent la place, on en aura le soir avec les drogués… On ne gagnera pas au change!

Un touriste parisien

J’adore Genève, que je connais assez bien, mais je trouve que ça manque de petites places de charme, bien aménagées, pour humaniser la ville. Je peux vous en montrer des dizaines à Paris.

Un jeune scootériste garé hors cases sur la place

De toute façon, la circulation et le stationnement à Genève c’est le bordel. Alors un peu plus ou un peu moins…

Une jeune maman avec son bébé

Cette petite place, son église, sa fontaine et sa terrasse méritent mieux qu’un transit entre deux artères. Mais je ne conduis pas et je ne saurais dire quelles mesures cela exige pour les rues avoisinantes.

Propos recueillis par Didier Fleck

23/07/2014

Les propositions du TCS garantissent une meilleure fluidité dans et aux abords du tunnel

 

Au lancement de la campagne sur l’IN152, des voix se sont élevées craignant que les accès du tunnel sous-lacustre créent de nouveaux noyaux de trafic. Des préoccupations que le TCS a prises en compte dans ses propositions visant à améliorer les entrées et sorties du tunnel sur les deux rives du lac.

De quoi s’agit-il ? Sur la rive droite, l’initiative évoque un seul point d’entrée, sur l’avenue de France, entre la rue de Lausanne et les quais. Cela aurait pour cause de densifier fortement la circulation sur le carrefour avec la rue de Lausanne, juste en amont. Le TCS envisage donc une entrée supplémentaire sur la rue de Lausanne pour les automobilistes qui arrivent en ville. Au lieu de s’entasser au feu et d’encombrer le carrefour, ils pourront directement emprunter le tunnel et traverser sans s’arrêter.

Rive gauche, quai Gustave-Ador, la séparation des flux s’effectue en sous-sol et assure une sortie dans les deux directions, Cologny ou Centre-Ville sans feu ni cédez-le-passage, ce qui garantit la fluidité. Pour ceux qui continuent vers la route de Malagnou, le TCS estime qu’au moins trois variantes possibles méritent d’être examinées: Amandolier, Chevillarde ou Vallon. Dans les trois cas, plusieurs trémies de sortie sont prévues, offrant chacune une direction différente pour un écoulement du trafic optimal. De plus, la séparation des voies se faisant en sous-sol, les nuisances en surface sont réduites au minimum.

Les propositions du TCS renforcent l’initiative sur la traversée de la rade, tout en lui conservant ses qualités fondamentales. Elles évitent les congestions au sein de l’ouvrage et assurent la fluidité du trafic aux abords du tunnel. À juste titre, les Genevois veulent qu’on leur présente une solution concrète, qui leur apporte une réelle amélioration de leur quotidien. Cette solution est à portée de main. Il suffit d’accepter l’IN152 le 28 septembre.

23/04/2014

Deux sujets de mobilité à voter le 18 mai : le TCS se positionne!

GRAND GENÈVE
Subventionnement par Genève de cinq P+R en France voisine: un oui de raison!

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INITIATIVE AVIVO SUR LES TARIFS TPG!
Quand le mieux (des uns) est l’ennemi du bien (de tous les autres): un non responsable!

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Subventionnement par Genève de cinq P+R en France voisine : un oui de raison!

Acceptez-vous la loi ouvrant un crédit au titre de subvention d'investissement de 3 129 406 F pour les années 2013 à 2015 pour participer au financement de la construction, sur territoire français, de cinq parcs relais (P+R) d'intérêt transfrontalier, (11115) du 29 août 2013? Un OUI de raison!


Le projet de loi pour le cofinancement de parcs-relais (P+R) en France voisine a été déposé par le Conseil d’Etat en février 2013. Voté par tous les partis à l’exception du MCG, il a fait l’objet d’un référendum de celui-ci. Le peuple tranchera le 18 juin.

Soucieux de la qualité de la mobilité à Genève, le TCS ne peut que soutenir un projet qui s’inscrit dans la stratégie de report du privé au collectif pour les déplacements de la périphérie vers le centre du canton.

De quoi s’agit-il?

Selon le projet de loi, on doit entendre par P+R un parking spécifique disposant d’un système prévoyant une régulation et un contrôle de son accès et réservé exclusivement à des usagers utilisant des lignes de transports publics existantes ou en projet pour les déplacements transfrontaliers à destination de Genève.

Dans un premier temps, cinq projets ont été retenus par le Conseil d’Etat, totalisant 830 places: Veigy; Carrefour des Chasseurs et Jean-Monnet (agglomération d’Annemasse); gare de St-Julien; gare de Valleiry. Ce cofinancement s’articule projet par projet sur la base de mesures  identifiées  et programmées dans le projet d’agglomération du Grand Genève. Il tablait sur une construction échelonnée entre 2013 et 2014 pour une mise en service «au plus tard en 2015»… Même en cas de rejet, le référendum lui aura évidemment fait prendre du retard.  

A quel prix?

Le crédit de subvention d’investissement voté par le Grand Conseil se monte à 3 129 406 francs, pour une participation genevoise de 50% du coût de construction (21% pour Valleiry, qui dispose d’autres contributions françaises). L’autre moitié des coûts de construction et les frais de fonctionnement seront à la charge des collectivités françaises.

Le coût moyen de construction d’une place de stationnement pour ces cinq parkings sera de 8000 francs, comparable au coût de construction sur sol genevois, qui s’échelonne entre 5000 et 10000 francs (de 40 000 à 60 000 francs pour un ouvrage souterrain).

Pour qui?

Proches de la frontière, ils doivent permettre de capter une bonne partie des flux en provenance de zones très denses en travailleurs frontaliers. Notons au passage que ceux-ci se composent pour une proportion toujours accrue de Suisses travaillant à Genève et ayant choisi, pour diverses raisons, de résider en France voisine. (Une réalité que, par parenthèse, certains «Genevois» feraient bien de prendre en compte avant d’adresser des signes ou des propos désobligeants aux titulaires de plaques françaises qui ont eu la correction de se mettre en règle avec l’administration de leur nouveau pays de résidence!) 

Un oui de raison

Sauf à renier l’existence même d’un bassin transfrontalier et, au sein de celui-ci, d’un pôle d’attraction économique genevois, force est de gérer au mieux les flux de transport qui en découlent. Chacun connaît et beaucoup vivent quotidiennement les nuisances qu’ils provoquent, en termes de temps, de pollution et de bruit. La solution passe par une forte incitation adressée aux populations concernées pour que, depuis la frontière, elles renoncent au transport privé. S’agissant de personnes qui apportent à Genève leur contribution professionnelle, la participation du canton à cette dissuasion se justifie pleinement.

 

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11/12/2013

Ondes vertes : Sus aux bouchons ! Oui, mais...

A l’origine de ce dossier, l’étude d’un groupe de travail de la section de Genève du TCS. Conduit par Patrick Schaub, il démontre que des feux de circulation interrompant systématiquement les flux ont un impact direct sur la consommation des véhicules à essence et donc sur la pollution.

A l’origine de ce dossier, l’étude d’un groupe de travail de la section de Genève du TCS. Conduit par Patrick Schaub, il démontre que des feux de circulation interrompant
systématiquement les flux ont un impact direct sur la consommation des véhicules à essence et donc sur la pollution. Pour mener cette étude, un modèle de consommation des véhicules automobiles a été développé, fondé sur les lois de la dynamique physique. Sans entrer ici dans les aspects techniques, indiquons qu’il calcule la consommation d’un
véhicule de catégorie moyenne à l’arrêt, lors d’un démarrage, d’une décélération ainsi que d’une vitesse constante.
Encombrements, consommation 

Ondes vertes

Encombrements, consommation et pollution : CQFD!

Supposons une distance de 550 mètres à parcourir en ville dans une circulation fluide (sans arrêt) ou dans un contexte de bouchon. Compte tenu d’une accélération normale, la vitesse de 50 km/h peut être atteinte jusqu’à trois arrêts intermédiaires; au-delà, le véhicule accélérera jusqu’à une vitesse inférieure, restera en vitesse constante pendant une seconde et freinera de nouveau.

La figure ci-dessus montre que la consommation augmente rapidement avec les premiers arrêts et ralentit ensuite sa progression. En effet, chaque arrêt entraîne évidemment un nouveau redémarrage et une nouvelle accélération.

A partir de quatre arrêts, l’accélération ne permet plus d’atteindre la vitesse de 50 km/h et le temps d’accélération baisse, donc le besoin en énergie baisse aussi. A partir de dix arrêts, on peut parler réellement de bouchon, la vitesse atteinte est proche de 25 km/h et la vitesse moyenne sur le tronçon est d’environ 5 km/h. Corollaire: la consommation moyenne est de 37 l/100 alors qu’elle est de 10,8 l/100 sans arrêt. A noter qu’un bouchon dense sur cette distance suppose plus d’une vingtaine d’arrêts. L’étude relève que de telles conditions peuvent être régulièrement observées dans la réalité, notamment à la route des Acacias.

Des feux de circulation non synchronisés sur de courts intervalles correspondent dans l’exemple de 550 m retenu ici à un minimum de trois ou quatre arrêts, quel que soit le trafic. Le facteur d’augmentation de la consommation se situe entre 2,5 et 3. Si un véritable bouchon se forme, la consommation induite augmente rapidement à un facteur entre 5 et 7. Cette augmentation engendre proportionnellement des émissions à raison de 2,34 kg de CO2 par litre d’essence. On peut en déduire «a contrario» qu’un déplacement à vitesse constante permettrait d’augmenter le débit d’un facteur de 3 sans émission supplémentaire.

Au terme de son étude, le groupe de travail émet quelques propositions:

  • fluidifier le trafic en rétablissant des «ondes vertes» sur des tronçons d’au moins 1 km tout en contrôlant l’accès aux entrées de Genève;
  • favoriser le déplacement à vitesse constante cible (entre 40 et 50 km/h en ville) en agissant sur la synchronisation des feux;
  • adapter les aménagements routiers pour assurer le déplacement à la vitesse cible; mettre les feux au jaune clignotant durant les
  • heures de nuit (0 à 6 h) et le dimanche matin pour éviter les arrêts inutiles.

Il y n'a pas que la pollution du carburant!

Si cette étude présente l’intérêt de quantifier l’augmentation de la consommation de carburant et de la pollution dans les encombrements, elle s’arrête à cet aspect des choses. Or il n’est pas le seul. Ajoutés aux exigences sans cesse accrues de la vie quotidienne, professionnelle en tête, des temps de déplacement par trop allongés nuisent à la qualité de la vie. Les pertes de temps considérables et la distraction potentiellement dangereuse qui en découlent ne sauraient être négligées. Difficiles à chiffrer en francs, elles portent leur lot de stress et de risques humains.

Lorsque s’y ajoute un énervement multiplié par celui des autres conducteurs au détriment des égards voire du respect, c’est potentiellement la santé physique et psychique qui est en jeu.

Gerda Fellay, psychologue à Sion, spécialisée notamment dans les comportements des conducteurs, confirme que le phénomène tend à s’aggraver. Les gens (une très forte majorité d’hommes, mais toujours davantage de femmes) sont de plus en plus stressés, impatients, agressifs… fragilisés aussi peut-être par ce qu’ils vivent. Gérant mal leur emploi du temps, ou refusant d’admettre qu’il en faut davantage aujourd’hui qu’hier pour
arriver à bon port, ils supportent mal les contraintes et peuvent aller jusqu’au délit. Recevant certains de ces primodélinquants auxquels s’est intéressé notamment le programme Via Sicura, notre interlocutrice dit leur refus initial d’admettre qu’ils peuvent avoir un problème psychologique… jusqu’au moment où une consultation et un cours leur donnent l’occasion de réfléchir à leur comportement.

Faudra-t-il un jour faire de la prévention, mieux préparer les conducteurs… aux bouchons et au stress qui les attendent? Ou peut-on caresser l’espoir d’une amélioration des conditions de trafic? That is the question! 

L'avis du TCS : peut mieux faire !

Entre blocages systématiques et appels d'air, il y a des voies à explorer pour tirer parti de toutes les capacités.

Disons-le tout net: le plus borné des automobilistes admet qu’il n’est pas possible de se référer à la situation des années 60 ou 70 pour revendiquer le retour à des mesures plus libérales de régulation du trafic en agglomération. D’autre part, on peut en effet constater qu’une fois franchie la «barrière» suburbaine la circulation au centre-ville s’est plutôt améliorée par rapport à ce qu’elle était il y a un ou deux lustres. Mais cette relative préservation du centre est obtenue en rendant de plus en plus problématique le franchissement des axes de pénétration, ceux-là mêmes qui sont empruntés quotidiennement par trois quarts des personnes ayant à faire en ville de Genève ou à la périphérie. Sans parler des déplacements des véhicules d’entreprises. 

Ondes vertes

Dissuasion

Ne pouvant ni supprimer d’un coup de baguette ni interdire un trafic devenu quasi disproportionné par rapport à la voirie genevoise, certains stratèges laisseraient-ils volontairement pourrir la situation pour qu’une frange significative d’automobilistes excédés renonce et passe au transport en commun? Alexandre Prina, directeur de la Direction de la planification générale, s’en défend, arguant que chaque situation de feu est longuement étudiée avant la prise d’une décision et que la réintroduction de certaines ondes vertes est à l’étude. Il est vrai, comme le relève le directeur de la DGM, que Genève connaît en la matière une quasi-saturation. Le paradoxe, c’est que le but visé par les anti-bagnoles de tout poil passe par des années de contraintes qui, en cultivant des encombrements censés finir par être dissuasifs, créent une forte surconsommation de carburant et la pollution qui lui est liée. On n’ose imaginer ce qui se passerait si les voitures d’aujourd’hui polluaient autant que celles d’hier! 

Autres voies

Or, entre des blocages parfois plus dogmatiques qu’inévitables et l’appel d’air que pourraient constituer des choix propres à faciliter au maximum la circulation et le stationnement, il y a des voies à explorer et à mettre en oeuvre pour tirer le meilleur parti de toutes les capacités. La traversée du lac en est évidemment
une. Un pilotage global des feux sur tout le territoire cantonal de manière à libérer le trafic chaque fois qu’il n’y a pas, en aval, de raison impérative de le retenir (onde verte) en est une autre. L’optimisation du réseau de transports en commun et de P&R pour convaincre ceux qui ne se déplacent qu’entre habitat et lieu de travail en fait également partie. Et un véritable réseau métro-RER en aurait été une de choix. Las! Lorsque les milieux économiques en plein boom en ont émis l’idée dans les années 60 dans la perspective d’une «Genève de 800 000 habitants », certains partis et les premiers écologistes ont crié au délire et à la provocation. Or on y est et force est de constater que l’inertie n’a pas très bien marché.

Didier Fleck

La double propriété de l'onde verte

On l’a lu: en conclusion de son étude, le groupe de travail du TCS Genève préconise notamment le retour des ondes vertes comme principe de régulation du trafic. Il est rejoint là par une motion déposée en août 2012 par le MCG «Pour un retour aux ondes vertes», visant à faire réétudier la pertinence de tous les feux installés ces dernières années. Renvoyée en Commission des transports qui a rendu un rapport favorable, elle a été acceptée par le Grand Conseil, qui a invité le Conseil d’Etat à agir.

Appliqué il y a plusieurs lustres déjà en ville de Genève avant d’être quasiment abandonné, le principe de l’onde verte vise à piloter les feux de circulation de manière que, sur des axes d’une certaine importance (pénétrantes par exemple) coupés de plusieurs intersections régies par des feux, un véhicule roulant à vitesse constante puisse franchir le plus grand nombre de feux successifs sans s’arrêter.

Facteur de fluidification du trafic, l’onde verte est aussi un outil de dissuasion: si quelqu’un persiste à vouloir rouler à une vitesse supérieure à celle de l’onde, il se heurte à des feux rouges à chaque intersection.
Si la vitesse de l’onde est fixée en dessous de la vitesse maximale autorisée sur le tronçon en question, on parle d’onde verte modérante.

...et le machiavélisme de l'onde rouge

Il existe aussi des «ondes rouges»! Profitant d’une réunion de magistrats communaux avec des représentants des transports publics et de la Direction générale de la mobilité (DGM), nous avons osé la suggestion suivante. Sur certains axes – et en particulier la route de Chancy que nous connaissons bien – l’impression prévaut d’une totale anarchie dans le régime des feux: tantôt un flot de circulation bénéficie du feu vert à deux ou trois carrefours successifs, tantôt il est stoppé ici ou là sans raison apparente, tantôt encore, même à vitesse constante, il est arrêté à tous les feux successivement. Et le lendemain c’est différent et le surlendemain cela a encore changé, dimanches compris… Affectant un air peiné démenti par un petit sourire en coin, Blaise Hochstrasser, directeur général de la DGM, nous répond qu’il pensait que nous avions… une plus haute idée de l’intelligence de ses services. Et de nous expliquer (confirmer plutôt!) que cette apparente anarchie n’en est pas une. En retenant le trafic à la périphérie – secteur Bernex-Lancy pour l’axe qui nous intéresse ici, mais aussi, par exemple, au niveau du Jardin botanique à l’orée de la rue de Lausanne - il s’agit de préserver le centre-ville du déferlement brutal qui ne manquerait pas de se produire si tout était au vert sur les pénétrantes. Et voilà, Madame, pourquoi votre fille est muette (Molière)… et pourquoi on enrage régulièrement au croisement de ruelles mineures lorsque nul trafic transversal ne justifie qu’on y soit bloqué!

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