29/11/2013

Ondes vertes - de l'action svp!

Cela fait plusieurs années que l’on nous promet des ondes vertes à Genève et il est grand temps que les choses bougent. En milieu urbain notamment, la situation est très insatisfaisante et les études du TCS ne font que confirmer un sentiment général.

D’autant plus que les effets de l’absence d’ondes vertes sont accentués par la volonté des autorités en charge de la ondes vertes, geneve, mobilités, tcsmobilité de considérer bien souvent un feu de signalisation comme un « robinet », qu’elles ouvrent et referment selon leur bon vouloir.

Il est important de rappeler que les feux de signalisation sont des équipements de sécurité et de gestion de la circulation qui doivent être crédibles.

Tous les transports urbains sont affectés par l’absence d’ondes vertes, avec pour conséquence une péjoration du niveau de bruit et de qualité de l’air, sans compter les heures perdues inutilement. Un véhicule à l’arrêt est en règle générale bien plus polluant qu’un véhicule en mouvement.

L’onde verte est une technique de régulation de la circulation très simple : un véhicule qui roule à la vitesse de l’onde ne rencontrera pas de feu rouge une fois la première intersection dépassée. Si la vitesse de l’onde est inférieure à la vitesse maximale autorisée de l’axe considéré, on parle d’onde verte modérante.

Les ondes vertes ne sont pas très difficiles à mettre en place et elles n’engendrent pas de coûts supplémentaires. C’est une question de volonté politique.

A l’aube de la nouvelle législature, le TCS demande une révision des objectifs, vers plus de fluidité, laquelle permettra également de garantir une meilleure cadence des transports publics.

 

Lire notre dossier "Ondes vertes - principes et propositions du TCS" : ici

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23/10/2013

Ecole de médecine, Acacias, Carouge-Cornavin.

Stratégie duale : le TCS propose un paquet de mesures pour dépasser les clivages

 
Schéma global propositions du TCS

La suppression du double-sens de circulation à la rue de l’Ecole-de-Médecine a eu un effet catastrophique sur la vie du quartier (files, détours, nuisances). Elle a en outre annulé toutes les perspectives et les effets positifs du magnifique pont Hans Wilsdorf offert aux genevois.


Le bus 27 coûte très cher pour une solution de bricolage entre Carouge et Cornavin. Il met un temps énorme et passe par des endroits peu demandés.
La circulation sur la route des Acacias dans le sens sortie de ville est très insatisfaisante et inutilement chargée. Les TPG et le trafic individuel subissent d’inacceptables ralentissements.


Historiquement, à Genève, la politique de la mobilité a consisté à enlever des capacités pour la mobilité individuelle, dans la contrainte, sans rien donner en échange. Il s’agit ni plus ni moins que d’une instrumentalisation. En cette période pré-électorale, les genevois ont besoin de signes positifs de la société civile.


Pour dépasser les clivages, il convient de promouvoir une stratégie duale, à savoir des solutions qui feront gagner les transports en commun et la mobilité individuelle. Soit les acteurs concernés arriveront à proposer des projets qui permettent des solutions pour tous, soit on restera à un antagonisme stérile. Il faut un consensus.


S’agissant des transports publics (TP), mal-aimés des genevois, il faut aujourd’hui générer de la sympathie, de la séduction. Rétablir une liaison Carouge – Cornavin par le tram est un signe fort et lisible par tous. Demandé avec insistance par le TCS, le projet d’extension de la ligne du tram 18, qui semble enfin acquis depuis quelques jours, fait partie de la politique du possible. Mais c’est encore nettement insuffisant.


Il doit en être de même pour le rétablissement d’une circulation bidirectionnelle sur la rue de l’Ecole-de-Médecine, avec une portion en zone 30 - ce qui est une concession majeure - à la condition expresse que les propositions faites sur l’axe des Acacias soient réalisées également. Ces modifications sont des projets qui existent à la DGM et qui n’attendent plus que leur mise en œuvre.


Il convient donc de ficeler, de lier ces trois propositions cohérentes et rapidement exécutables.

Rue de l’Ecole de Médecine : Rétablissement de la circulation bidirectionnelle et création d’une zone 30

Principes :

  • Le schéma de circulation actuel, prévoyant un double sens-unique à la hauteur carrefour Bd. Carl-Vogt – Ecole de Médecine est abandonné ;
  • la circulation bidirectionnelle sur toute la longueur de la rue de l’Ecole de Médecine est rétablie ;
  • une zone 30 est instaurée entre l’Av. du Mail et le Bd. Carl-Vogt ;
  • cette zone 30 est créée sans changer la définition de voie inter-quartiers de la rue de l’Ecole de Médecine, qui relie les Acacias et Carouge-Est à Plainpalais et au centre
  • ville. Le cadre de vie des habitants du quartier et des clients des commerces et cafés, concentrés dans cette partie, est ainsi optimisé ;
  • quant au tronçon entre le quai de l'Arve et le Bd. Carl-Vogt, qui n'a pour riverains que des installations militaires et universitaires, une zone 30 ne se justifie pas ;
  • la création d’une zone 30 telle que décrite ci-dessus est une concession du TCS, pour autant que les propositions faites sur l’axe des Acacias (voir fiche Acacias) se réalisent également ;
  • de manière générale, le TCS promeut des zones 30 qui ne constituent pas des dangers pour les usagers : des passages pour piétons doivent y être maintenus là où cela fait du sens. De même, il est impératif de ne pas générer de « gymkhana pour les usagers;
  • le stationnement des véhicules est maintenu sur les trottoirs dans la zone 30. Des aménagements / alternatives peuvent être envisagés dans la mesure où la circulation bidirectionnelle est garantie ;
  • la ligne 27 est supprimée. La liaison Carouge – Cornavin est assurée par le tram 18 (voir fiche Tram 18).

La situation actuelle est intenable :

  • Le double sens-unique est un nouvel exemple de solution contraignante et démotivante imposée aux usagers et aux habitants. Il crée d’importantes nouvelles nuisances, par exemple à la rue des Bains ;
  • le bus 27 est une solution de bricolage. C’est un non-sens en termes d’efficacité et un gaspillage d’argent (plus de CHF 2 millions par année): un bus circule pratiquement à vide ou en tout cas avec très peu de monde, ne dessert pas les arrêts utiles au public, est bloqué dans la circulation et prend un temps considérable.

Route des Acacias, sens sortie de ville: capacité + 50% pour le trafic individuel - augmentation de la vitesse commerciale du tram

Principes :

  • La clé du nouveau dispositif se situe au bout de la route des Acacias, au carrefour de l’Etoile. Il convient à cet endroit de créer une deuxième voie sur une distance d’environ 100 mètres ;
  • cette mesure permet d’une part de doubler la disponibilité des véhicules prêts à démarrer au feu vert ; le nombre de véhicule en mesure de quitter la zone passe ainsi de 900/h à plus de 1’300/h, soit près de 50% mieux ;
  • elle permet d’autre part de stocker les véhicules en attente sur deux voies, diminuant ainsi considérablement le reflux des véhicules, donc les bouchons sur l’axe des Acacias;
  • la combinaison de ces deux effets permettra une amélioration de la fluidité sur tout l’axe des Acacias, perceptible jusqu’à Plainpalais ;
  • la bande cyclable est évidemment maintenue, mais déplacée sur la droite ;
  • quelques places de stationnement (moins de 10), actuellement destinées aux commerces sont susceptibles d’être supprimées ; leur compensation intégrale par la création de nouvelles places à proximité doit être assurée ;
  • en complément aux modifications au carrefour de l’Etoile, une deuxième voie est à nouveau crée sur la route des Acacias entre le quai des Vernets et la rue Fançois-Dussaud ;
  • cette mesure permet d’augmenter la capacité de stockage des véhicules, donc de drastiquement diminuer le reflux de ceux-ci depuis Plainpalais, ce qui permet ainsi une meilleure séparation des flux entre transports publics et transports individuels ;
  • la bande cyclable doit être déplacée vers la droite ;
  • une quinzaine de places de stationnement sera partiellement ou totalement supprimée, selon les options de détail choisies ; là également, leur compensation intégrale doit être assurée ;
  • une régulation intelligente et proportionnée des feux sur l’axe est à mettre en place, notamment en vue de traversées des piétons optimisées;
  • ces mesures de fluidification permettront de rendre l’utilisation de l’axe des Acacias naturelle et logique pour la sortie de ville, limitant ainsi au minimum l’éventuel trafic de transit sur la rue de l’Ecole de Médecine, le pont et la rue Hans-Wilsdorf ainsi que la rue François-Dussaud ;
  • le gain de temps pour le tram 15 sur ce tronçon, selon les périodes de la journée et la densité du trafic, peut raisonnablement être évaluée entre 1,5 et 3 minutes, voire plus.

La situation actuelle est intenable :
Le trafic individuel est inutilement retenu sur la route des Acacias en direction de la sortie de ville, générant ainsi perte de temps, bruit et pollution. Il en résulte de nombreuses tentatives d’utiliser d’autres itinéraires que cet axe principal, diffusant ainsi le trafic de transit sur des axes non prévus à cet effet.

Le tram 15 est entravé dans sa progression en raison d’une mauvaise séparation avec le flux des véhicules.

Liaison Carouge – Cornavin : prolongation du tram 18 sur la ligne du 12 depuis Bel-Air

Principes :
La solution la plus praticable pour permettre une liaison efficace en transports publics entre Carouge et Cornavin est celle du tram 18, dont la ligne est modifiée comme suit :

  • venant de Cornavin, le tram 18 rejoint la rue de la Corraterie après s’être arrêté à la place Bel-Air ;
  • il se retrouve alors sur la branche du tram 12 jusqu’à Carouge ;
  • cette modification peut être immédiatement mise en œuvre car elle ne nécessite pas de travaux. Le trajet est déjà utilisé chaque jour lorsque le tram18 se rend à son dépôt ;
  • le tram 18 est préférable au tram 13 car il dessert la place Neuve, qui est peu fréquentée par les transports publics et il vient de quartiers à forte densité comme le Bouchet, les Avanchets et Meyrin ;
  • afin de permettre une bonne harmonie avec le tram 12, le tram 18 ne doit pas se réguler (respecter un horaire) lorsqu’il circule entre Bel-Air et Carouge et retour. Il doit simplement avancer et ne pas attendre son horaire. Sa régulation se fait au CERN ;
  • de cette façon les fréquences les plus rapprochées des trams 12 (4 à 5 minutes) et 18 (10 minutes) peuvent être respectées ;
  • actuellement, un tram 12 sur deux va jusqu’aux Palettes et l’autre rebrousse au Rondeau de Carouge. Le tram 18 doit lui aussi rebrousser au Rondeau de Carouge ;
  • pour exploiter l’allongement de la ligne 18 de Bel-Air à Carouge, il faut un maximum de 3 trams supplémentaires sur la ligne. De cette façon, la fréquence de 10 minutes est maintenue ;
  • il n’y a aucun problème à ce que deux lignes circulent sur la même branche, contrairement à ce qu’un théoricien a décrété pour les trams genevois ;
  • le choix de diminuer la qualité de l’offre pour des motifs théoriques non prouvés est contestable et dommageable pour les transports publics. Ceux-ci doivent être séduisants pour susciter l’adhésion ;
  • dans les villes de l'est par exemple, les trams ont un réseau en étoile avec chaque fois deux lignes aux terminus pour augmenter les liaisons directes ; c’est également le cas à Genève pour toutes les lignes de bus et trolleybus ;
  • à Zurich, la majorité des branches sont aussi parcourues par deux lignes. A Bâle, ce n'est pas le cas mais les points de transbordements sont nombreux et de quai à quai, ce qui n'est pas le cas de Bel-air et Plainpalais.

La situation actuelle est intenable :
Le bus 27 nécessite aujourd’hui 4 bus pour assurer une fréquence à 15 minutes et un trajet d’environ 27 minutes. Or le tram 18 ne nécessite que 3 trams de plus et assure le trajet en 18 minutes de Cornavin à Carouge.


Le bus 27 est une solution de bricolage. C’est un non-sens en termes d’efficacité et un gaspillage d’argent (plus de CHF 2 millions par année): un bus circule pratiquement à vide ou en tout cas avec très peu de monde, ne dessert pas les arrêts utiles au public, est bloqué dans la circulation et prend un temps considérable.

02/09/2013

Parcomètres à 3 francs 50 ? Le TCS n'est pas d'accord

Nous avons pris connaissance avec surprise de l’article de la Tribune de Genève du 27 juillet dernier intitulé « Parcomètres à 3 francs 50 ? Même le TCS est d’accord ». L’affirmation contenue dans le titre, de même que l’indication dans le texte selon laquelle notre Club serait prêt à accepter une telle hausse est absolument erronée et nécessite une mise au point. Voici la position que la direction du TCS Genève a présentée à la journaliste concernée :

Il est dommage de constater que cette annonce du Conseil d’Etat tombe une nouvelle fois en période de vacances. Cela avait déjà été le cas lors de la communication, le 22 décembre dernier, de la décision du Conseil d’Etat d’augmenter le tarif du stationnement à 2 francs 80 l’heure (soit jusqu’à 80% de hausse). Nous avions déjà vivement réagi à ce moment et la Tribune de Genève avait reçu un communiqué de presse à ce sujet le jour-même. Il réagit à nouveau sans ambiguïté à l’occasion de la nouvelle annonce, qui intervient moins de 6 mois après cette première hausse massive. Non seulement le fait de traiter les automobilistes comme des vaches à lait est devenu monnaie courante à Genève, mais encore le timing de l’annonce, en pleines vacances d’été, vise clairement à minimiser l’impact public de la mesure proposée.

Nous relevons l’argumentation fine du Conseil d’Etat, qui justifie sa nouvelle proposition de hausse d’une part par un alignement sur le pris d’un billet des Transports Publics Genevois (TPG) et également par la nécessité d’ « éduquer » les automobilistes à se garer dans les parkings souterrains. Et c’est précisément sur ce dernier argument que nous avons basé notre position : s’il est compréhensible, voire souhaitable d’inciter les usagers à favoriser l’utilisation des places de stationnement en sous-sol dans le but de libérer à terme des espaces en surface, il n’est cependant pas acceptable de le faire dans les conditions et selon le timing proposé par le Conseil d’Etat.

Nous soutenons qu’il est indispensable de réaliser au préalable de nouveaux ouvrages en sous-sol (en particulier un parking dans la zone de Rive) avant d’envisager de s’en prendre une nouvelle fois aux tarifs de stationnement en surface. Or, pour l’heure, tant le principe de compensation en sous-sol des places de stationnement supprimées en surface (loi adoptée le 22 mars par le Grand Conseil) que la volonté affichée du Conseil d’Etat de soutenir la réalisation d’un nouveau parking à Rive doivent encore être suivis d’effets concrets que le TCS Genève n’a à ce jour pas encore constatés. Au vu des libertés prises lors de mises à l’enquête postérieures à la promulgation de la nouvelle loi (notamment Gare des Eaux-Vives, ou rue du Village-Suisse), les modalités d’application du principe de compensation méritent de toute évidence un recadrage précis. Dans le même registre, nous avons déjà demandé aux autorités compétentes la mise à disposition publique d’une base donnée permettant à la fois de prendre connaissance du recensement des places de stationnement existantes (année de référence 2011) et le suivi visuel (sous forme de plan) de l’application des compensations successives pour chaque projet.

La volonté du Conseil d’Etat est une proposition qui doit au préalable être évaluée par le Grand Conseil, qui décidera s’il compte accepter ou refuser cette proposition de hausse de plafonnement des tarifs de stationnement. En tous les cas, nous sommes d’avis que ça n’est pas avec un nouvel exemple de solution répressive que les autorités et les services concernées feront avancer le sempiternel conflit du choix de modes de transport, mais bien en proposant des solutions et des compromis novateurs.

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22/05/2013

Un document final lacunaire

L'avenir des déplacements à Genève sera multiple, le document du Conseil d’État le confirme, tout en étant incomplet.

A l’évidence, l’augmentation de 200 000 habitants dans l’agglomération demande une vision à long terme. «Mobilités 2030» produit par le Conseil d’État contient des pistes à l’horizon 2030. Le TCS a émis un certain nombre de remarques et de critiques à propos de la première version, dont certaines ont été prises en compte. Dans le document définitif, il manque toujours une perspective plus lointaine, qui esquisserait d’autres développements pour 2050, une échéance proche lorsqu’on parle d’infra- structures importantes, ferroviaires ou routières en particulier. La portée normative du document reste aléatoire et, partant, sa valeur politique. Une consultation, aussi large soit-elle, ne peut se substituer au fonctionnement démocratique de notre société.


La déclinaison opérationnelle de ce texte, notamment un plan directeur multimodal, à l’horizon 2020, et des plans d’action sectoriels, sera décisive. On saura alors si l’intention se retrouve dans la réalité concrète. Heureusement, le ton très négatif envers la mobilité individuelle a été passablement édulcoré dans la version finale. Là encore les actes devront le confirmer. Le TCS a toujours exprimé un avis positif envers le transfert modal, avec toutefois un certain nombre d’exigences. Notamment en ce qui concerne le calendrier. Il ne lâchera rien sur ce point. Pas question de nouveau tram avant la réalisation de la route des Nations, par exemple. Ni de restriction de trafic au centre-ville avant l’élargissement de l’autoroute de contournement et la mise en œuvre de la traversée du lac. A ce propos, rappelons la proposition exprimée de prévoir nécessairement un raccordement au réseau français, par le carre four des Chasseurs. Si on comprend qu’un projet helvétique ne peut spéculer sur les investissements d’un pays voisin, il semble absurde de ne même pas suggérer ce qui serait souhaitable pour un fonctionnement régional, et international, efficace.

Les étapes

Le Conseil d’Etat résume son plan de la manière suivante: «La stratégie «Mobilité 2030» se déploiera en trois grandes étapes:

  • L’étape 2020 sera marquée par la mise en service du RER francovaldogenevois, avec l’achèvement du chantier du CEVA fin 2017.
  • L’étape 2025 verra à la fois l’extension de la gare Cornavin, la densification des dessertes de transport public et le renforcement du réseau routier, avec notamment la finalisation de l’élargissement de l’autoroute.
  • A l’horizon 2030, il est prévu la réalisation de la traversée du lac et la mise en service d’une nou velle liaison ferroviaire Cornavin-Aéroport-Meyrin.

Le détail de la mise en œuvre de ces projets se concrétisera au travers de plans directeurs et de plans d’action thématiques.» L’objectif annoncé consiste à «d’une part favoriser les modes de déplacement les plus efficaces selon les contextes centraux ou périphériques, denses ou dispersés, en effectuant les arbitrages clairs nécessaires pour optimiser l’utilisation des réseaux; d’autre part, enchaîner les divers modes de transport de façon à relier efficacement la zone centrale dense, les couronnes périphériques et les espaces périurbains». Globalement, le TCS estime que la formulation générale a pris un ton plus positif et plus ambitieux que dans la première mouture soumise à consultation. L’augmentation de la population n’est plus considérée comme une fatalité source de désagréments, mais comme une croissance révélant un dynamisme économique, qui met le canton en face de défis à relever. Une solution à l’échelle de l’agglomération est aujourd’hui considérée comme incontournable: c’est un pas en avant dans les mentalités dont se réjouit le TCS.

Une lacune de taille: le financement

Traversée du lac
La traversée du lac fait bien partie du projet, mais son financement n’est absolument pas assuré. Sa réalisation n’offre donc pour l’instant aucune garantie et il n’est fait
nulle part mention d’un plan B en cas de non-réalisation de cette
infrastructure.

Covoiturage, télétravail, etc.

Nouveaux modes de travail et de déplacement: la réflexion sur les nouvelles tendances visant une mobilité plus efficiente (covoiturage, télétravail) reste très lacu naire, en particulier pour ce qui touche aux mesures d’incitation que l’Etat pourrait prendre en la matière. Le rapport coût/effica cité est pourtant extrêmement intéressant.

Scooters, motos
Les deux-roues motorisés sont désormais reconnus comme un mode de transport à part entière. Mais leur croissance n’est toujours pas souhaitée: toutes les projections et commentaires sur la question démontrent une volonté qu’au mieux leur nombre reste au statu quo. Il est cependant mentionné qu’une «offre de stationnement suffisante» doit être proposée. Constatant qu’environ 60 000 de ces véhicules circulent actuellement, pour quelque 7500 places de stationnement en ville de Genève, il y a, pour le moins, une certaine marge de progression.

Finances: 13 milliards sans garantie
Un volet est consacré aux investissements et au financement: c’est un pas en avant par rap port à la version initiale. On y découvre que l’ensemble des projets envisagés coûtera environ 13 milliards, dont environ 9 devraient être financés par la Confédération, ce qui n’est à ce stade aucunement garanti. Et même en tablant sur un succès total des demandes de financement à Berne, il resterait encore au bas mot 4 milliards à financer quasiment exclusivement par le canton en 15 ans, soit plus de 250 millions par an en moyenne. Ceci sans compter la contribution aux frais d’exploitation des transports publics, actuellement de plus de 200 millions par an, et qui devra être notablement augmentée au vu des nouvelles infrastructures prévues. On ne trouve pas trace de pistes pour lever de tels fonds dans ce document... Ce sera pourtant un enjeu majeur.

Les capacités

L’autoroute et rien d’autre
La synthèse de l’analyse faite quant à l’évolution des capacités démontre très clairement une légère hausse globale de la capacité routière. Mais elle est exclusivement due à l’élargissement de l’autoroute, alors que celles sur la moyenne ceinture et au centre-
ville sont quasiment divisées par deux... Le réseau routier structurant se
fera sous forme de contourne ment large du centre-ville (et de la moyenne ceinture), via l’élargissement de l’autoroute et la création de nouvelles infrastructures comme les jonctions de Vernier- Canada, de Lancy-Sud, de Collex,de Versoix, de la traversée du lac(avec jonctions à Puplinge et Pallanterie), etc.

Le centre: transports publics et mobilité douce
L’accès au centre sera notablement réduit avec une priorisation nette des transports publics dansces secteurs, ainsi qu’une nouvelle distribution de l’espace en faveur de la mobilité douce, des transports professionnels et de la «qualité de vie» en général. Le développement de la marche et du vélo sont décrits comme des enjeux de première importance dans le centre et la périphérie avec pour avantage la santé, le confort, et pour corollaire le soulagement des réseaux routiers et des transports en commun. Une forte priorité est donnée à la complémentarité transports publics - vélo. Le développement de réseaux cyclables rapides entre les principaux pôles du Grand Genève sera également une priorité. Il faut donc s’attendre à une généralisation des propositions de création de voies cyclables sur tous les axes primaires et les pénétrantes.

Stationnement à surveiller
En ce qui concerne le stationnement, il est fait mention de la création de parcs-relais, en relation avec des lignes de transports en commun performantes et en amont des congestions routières, avec une politique tarifaire souple. La stratégie générale du stationnement s’articule selon sept objectifs ciblés par type d’utilisateur et genre d’utilisation (habitants, pendulaires, visiteurs, cyclistes, scootéristes, etc.). Le
TCS suivra de près ces intentions, qui doivent tenir compte des besoins des habitants comme de ceux qui viennent travailler à Genève.

Transports professionnels
Les transports professionnels font l’objet d’une approche a priori cohérente et ambitieuse, avec la création d’interfaces logistiques localisées en fonction d’une hié rarchisation des besoins de l’agglomération.

30/01/2013

Recours contre la loi sur le stationnement : L’ATE mauvais joueur

Réaction à l’article de la Tribune de Genève du 17 août (p.13, journaliste Eric Budry) sur la compensation des places de stationnement supprimées, intitulé « La justice arbitrera la guerre des parkings ».

Tribune de Genève 17.08.2012

L’Association Transports et Environnement (ATE) a donc décidé de contester devant le Tribunal fédéral (TF) l’obligation de compenser chaque place de stationnement publique supprimée. Cette loi, adoptée par le Grand Conseil le 22 mars dernier est entrée en vigueur le 23 mai sans avoir fait l’objet d’un référendum. Le TCS Genève, qui a oeuvré sans relâche et avec un certain succès au cours des derniers mois pour faire évoluer des lignes de fronts réputées inconciliables sur plusieurs thèmes de mobilité, regrette cette attitude et appelle l’ATE à reconsidérer l’utilité de sa démarche.

Sans même entrer sur le fond - le principe de compensation des places de stationnement a fait l’objet de débats homériques durant plusieurs années et la loi votée tient largement compte des avis des parties intéressées à défaut de pouvoir toutes les satisfaire - c’est la forme utilisée par l’ATE qui est décevante : l’association décide en effet de se lancer dans des démarches juridiques pour tenter d’empêcher l’application d’une loi démocratiquement acceptée. La raison invoquée ? Elle priverait le Canton de tout moyen d’agir pour répondre aux exigences du droit fédéral en matière de lutte contre la pollution de l’air (OPair) et de protection contre le bruit (OPB) ».

Seulement la question n’est pas nouvelle : elle a même un goût de réchauffé. Le Tribunal fédéral a déjà publié un arrêté (1P.238/200 du 26.01.2001) stipulant que sous réserve de la question spécifique des pendulaires, le trafic urbain habituel (habitants, commerçants etc.) respectait les normes fédérales OPB et OPair. La question était donc close.

Quand une loi comme celle sur la compensation du stationnement est adoptée par le législateur cantonal, qu’elle n’a fait pas l’objet d’un référendum (l’ATE ayant sans doute estimé à juste titre que les chances de succès de cette étape démocratique seraient infimes) et tenant compte que le TF a déjà rendu un verdict favorable quant au respect des normes fédérales, il est dès lors triste de constater que l’ATE s’entête dans un combat d’arrière-garde. L’association a-t-elle conscience qu’elle prend ainsi délibérément le risque de faire voler en éclat les rapprochements constatés ces derniers mois ?

Il est cependant encore temps d’adopter une attitude plus constructive, ne serait-ce que dans la perspective des prochaines votations sur les zones piétonnes.