30/01/2013

Recours contre la loi sur le stationnement : L’ATE mauvais joueur

Réaction à l’article de la Tribune de Genève du 17 août (p.13, journaliste Eric Budry) sur la compensation des places de stationnement supprimées, intitulé « La justice arbitrera la guerre des parkings ».

Tribune de Genève 17.08.2012

L’Association Transports et Environnement (ATE) a donc décidé de contester devant le Tribunal fédéral (TF) l’obligation de compenser chaque place de stationnement publique supprimée. Cette loi, adoptée par le Grand Conseil le 22 mars dernier est entrée en vigueur le 23 mai sans avoir fait l’objet d’un référendum. Le TCS Genève, qui a oeuvré sans relâche et avec un certain succès au cours des derniers mois pour faire évoluer des lignes de fronts réputées inconciliables sur plusieurs thèmes de mobilité, regrette cette attitude et appelle l’ATE à reconsidérer l’utilité de sa démarche.

Sans même entrer sur le fond - le principe de compensation des places de stationnement a fait l’objet de débats homériques durant plusieurs années et la loi votée tient largement compte des avis des parties intéressées à défaut de pouvoir toutes les satisfaire - c’est la forme utilisée par l’ATE qui est décevante : l’association décide en effet de se lancer dans des démarches juridiques pour tenter d’empêcher l’application d’une loi démocratiquement acceptée. La raison invoquée ? Elle priverait le Canton de tout moyen d’agir pour répondre aux exigences du droit fédéral en matière de lutte contre la pollution de l’air (OPair) et de protection contre le bruit (OPB) ».

Seulement la question n’est pas nouvelle : elle a même un goût de réchauffé. Le Tribunal fédéral a déjà publié un arrêté (1P.238/200 du 26.01.2001) stipulant que sous réserve de la question spécifique des pendulaires, le trafic urbain habituel (habitants, commerçants etc.) respectait les normes fédérales OPB et OPair. La question était donc close.

Quand une loi comme celle sur la compensation du stationnement est adoptée par le législateur cantonal, qu’elle n’a fait pas l’objet d’un référendum (l’ATE ayant sans doute estimé à juste titre que les chances de succès de cette étape démocratique seraient infimes) et tenant compte que le TF a déjà rendu un verdict favorable quant au respect des normes fédérales, il est dès lors triste de constater que l’ATE s’entête dans un combat d’arrière-garde. L’association a-t-elle conscience qu’elle prend ainsi délibérément le risque de faire voler en éclat les rapprochements constatés ces derniers mois ?

Il est cependant encore temps d’adopter une attitude plus constructive, ne serait-ce que dans la perspective des prochaines votations sur les zones piétonnes.

Les drôles de calculs du stationnement

Le stationnement à Genève fait l'objet d'un plan directeur et d'une loi. La compensation pose problème.

La politique du stationnement à Genève suscite depuis des lustres d’âpres combats, des affrontements politiques et des controverses entre les divers acteurs de la mobilité. Afin de parvenir à un minimum de paix des transports, des compromis ont été trouvés. Depuis de nombreuses années, le TCS et d’autres organisations s’inquiètent de la diminution constante du nombre de places de parcage.

Pour l’avenir, les choses devraient être plus claires, pour autant que les différents responsables assurent transparence et clarté à leurs décisions, fondées sur une concertation indispensable.

La Loi et son interprétation

La base de la compensation est connue, elle est écrite en toutes lettres dans la loi d’application de la LCR, article 7b (lire ci-contre). Là où le bât blesse, c’est justement que l’offre de référence ne se trouve pas dans un document publié accessible et aisément compréhensible. Et que les places continuent à disparaître, souvent sans autre compensation que dans un parking existant que l’on affirme être sous-employé. Cette manière de faire constitue un abus d’interprétation: il n’y a aucune compensation et les responsables se réfugient derrière le mot «mutualisation », qui signifie en fait pour eux «répartition».

Interrogé à ce sujet, le président de la commission des transports du Grand Conseil M. François Gillet rappelle que le principe de la mutualisation a été évoqué en commission, et qu’il a été accepté. A titre personnel, il estime en outre qu’on peut souscrire à l’idée que des places de stationnement existantes, accessibles au public, mais sous-utilisées puissent en quelque sorte être «rentabilisées ».

Il reconnaît toutefois que cela peut poser des problèmes. Que de telles places existent peut certes permettre d’en supprimer d’autres en surface, encore faut-il qu’elles soient accessibles dans de bonnes conditions. A la question de l’inventaire, toujours pas publié, il répond également que de lancer des projets où des places sont supprimées sans disposer de cet outil peut se révéler effectivement délicat.

Vraie compensation

Le comptage attendu

Des possibilités de mutualisation acceptables seraient, par exemple, de prendre en compte des places de stationnement ayant un usage particulier à certaines heures, comme celles d’un centre commercial durant la journée, et un autre à d’autres moments, comme la nuit pour certains habitants. On peut imaginer que des régies gérant des places privées les mettent à disposition à certaines heures, moyennant un système de paiement à trouver. Dans ce cas, il ne s’agit pas de places publiques, prétendument sous-utilisées, il s’agit d’emplacements privés mis à disposition du public. Les exemples récents laissent à penser que certains responsables de la mobilité l’entendent autrement.

Ainsi, les cases disparaissant de la rue du Village-Suisse trouvent une «compensation» dans le parking public couvert de Plainpalais, celles autour de Rive à St-Antoine. Une manière de faire que le TCS une peut admettre: il s’agit d’un signe évident d’une interprétation de la loi qui n’a pas été voulue par les députés. Cela a été confirmé
expressément. La référence de 2011 est inscrite dans la loi.

Toutefois, afin que les habitants et les usagers sachent de quoi l’on parle, un document public et accessible est nécessaire. Le TCS le réclame depuis longtemps et la Direction générale de la mobilité devrait le publier sous peu. Avec cette base, il sera possible d’élaborer des outils de calcul des places créées et supprimées selon les critères de la loi, puis de constituer un groupe de suivi dont la mission serait de veiller à la bonne application des principes de compensation. Quant à la notion de «sous-utilisation», elle est sujette à de multiples interprétations, qui nécessitent impérativement des clarifications chiffrées. La guerre n’est pas déclarée… mais la paix n’est pas assurée non plus!

 

07/01/2013

Regards sur la circulation et le stationnement. Mobilité : un déni démocratique

Impasse: C'est le terme qui vient tout naturellement à l'esprit lorsqu'on évoque la circulation à Genève.

Innombrables impasses sur le terrain, mais aussi dans les esprits politiques et administratifs. Dans l’étude qu’elle vient de publier, «Mobilités 2030 – Stratégie multimodale pour Genève», la Direction générale de la mobilité (un office du Département de l’intérieur, de la mobilité et de l’environnement) ne dit pas autre chose. Dans son état des lieux, il est question de «cercle vicieux».

D’un côté, des besoins en augmentation avec la légitime revendication
d’une mobilité fondée sur la liberté et gage d’efficacité économique et sociale. De l’autre, des obstacles naturels, construits… et dogmatiques qui rendent le libre exercice de cette mobilité de plus en plus aléatoire. Entre deux, peut-on caresser l’espoir d’une quête commune, permanente, sereine pour continuer de répondre au mieux aux besoins, à tous les besoins? Telle est notre question.

Vu de la rue

Dans ce contexte, l’impression prévaut que, nonobstant les souhaits du public clairement affirmés de différentes manières, dont politique, l’État administratif ne fait pas tout ce qu’il peut pour y répondre en exploitant tous les moyens disponibles. Et même que, au contraire, plus sensible à la philosophie anti-voitures qu’aux attentes de la majorité des citoyens, il refuse de le faire ou fait le gros dos, interdisant ici, s’ingéniant à dissuader là où il ne peut interdire, avec l’espoir qu’une majorité d’automobilistes, voire maintenant de motocyclistes, finiront par renoncer.

On peut multiplier les exemples:

  • De plus en plus de voies et de surfaces sont soustraites à la circulation et au stationnement privés au bénéfice des transports publics
  •  Le principe de la compensation des places de stationnement supprimées en surface par autant de places gagnées en ouvrage est remis en cause par des ergoteurs, pour lesquels il convient plutôt de réduire le nombre total des places disponibles aux fins de dissuasion.
  • Les coûts de stationnement sur la voie publique prennent l’ascenseur, avec la volonté affichée de les faire rejoindre ceux du stationnement en ouvrage, alors que ce dernier offre un tout autre confort, à commencer par la durée et la protection.
  • On multiplie les contraintes, les zones de ralentissement; malgré la possibilité de recourir à des feux «intelligents» capables de gérer les flux en fonction des conditions réelles du trafic, on en reste à des cycles privilégiant des voies secondaires peu chargées; on a démantelé les ondes vertes jadis inventées pour fluidifier le trafic sur les grands axes et réduire la pollution, contrairement au hachage actuel (voire en encadré l’exemple de la route de Chancy).
  • Le transport privé est rançonné au bénéfice du public.
  • Le CEVA se fait mais la traversée du lac ne se fait pas.
  • Au lendemain du vote négatif sur les cinquante rues piétonnières, l’Etat interprète le refus comme un «oui, mais» et ressort d’autres projets.
  • La multiplication et la gestion apparemment anarchique des ouvertures de chantiers semblent s’inscrire aussi dans cette démarche.

Réalisme

Les choses ont bien changé en quelques lustres et tout un chacun peut comprendre qu’on ne pourra plus jamais revivre ce qui apparaît aujourd’hui comme une période de liberté... à tous égards.

Ceux qui prenaient leur voiture pour aller acheter un paque...t de bonbons ou qui, comme le soussigné, stationnaient dans la vieille-ville avant de se rendre à une conférence de presse du Conseil d’Etat, les commerçants qui pensaient que leurs affaires ne pouvaient dépendre que du nombre de places disponibles devant leur magasin, tous ceux-là ou presque ont fait la part des choses.

D’autant que l’homo automobilicus est devenu un mythe: chacun de nous est tantôt conducteur pressé d’un engin privé, piéton aimant respirer et flâner, voire passager des transports en commun.

Les limitations de vitesse (multiplication des zones 30), les encombrements de toute nature, les attentes aux feux rouges, le temps passé à chercher une place de stationnement... tout cela se traduit souvent pour l’automobiliste par une «moyenne» tellement dérisoire que des transports en commun même réputés lents, la bicyclette voire de bonnes jambes en deviennent performants.

Quant aux deux roues motorisés, il suffit de voir leur explosion pour constater qu’ils ont été élus panacée par de très nombreux ex-automobilistes. Même s’ils sont eux-mêmes générateurs de nuisances de toute sorte… et peut-être condamnés à terme dans certains secteurs?

L'Etat visionnaire

Les élus, l’Etat, on l’admet et on le leur demande, doivent prévoir. Au vu de l’évolution au cours des dernières décennies, de la situation actuelle et du développement programmé sinon planifié pour un Grand Genève (dont le «petit- Genève» demeure et risque de demeurer longtemps encore le coeur), ils ne sauraient escompter une amélioration «naturelle» de la situation.

Tout au contraire, le laisser- faire risquerait fort d’aboutir à une dégradation qu’on ne manquerait pas de leur reprocher dans quelques années ou décennies. Un peu comme on leur reproche, aujourd’hui, de n’avoir pas suffisamment «anticipé» ce développement et l’augmentation des besoins. Rappelons-nous les postulats des années 60-70 – considérés par certains comme de purs épouvantails – relatifs à la Genève de 800 000 habitants. Rappelons nous les suggestions – peut-être visionnaires, mais qualifiées alors de totalement irréalistes – tendant à réserver des voies, notamment souterraines, en vue de construire un jour des lignes de métro et de RER!

Or nous approchons du million si l’on considère le bassin du «Grand-Genève». Ce sont d’ailleurs en particulier les voies de toute sorte qui en proviennent qui sont saturées et qui bloquent les accès à la couronne genevoise. Dans cette optique, il convient d’avoir pour Genève une vision propre à répondre efficacement aux besoins de mobilité tout en s’efforçant de désengorger des voies devenues impraticables voire de rendre certaines zones plus conviviales.

Pour ce faire, l’Etat se fait philosophe: «Le défi le plus important réside dans le dépassement des clivages qui, depuis des décennies, ont marqué le débat sur la mobilité à Genève, afin de parvenir à un consensus large qui aboutisse à une stratégie partagée et soutenue. Il s’agit là d’un préalable indispensable à la mise en oeuvre d’une politique sur le long terme.

L’expérience du CEVA, projet audacieux et complexe qui a suscité une large adhésion, montre qu’il est possible de fédérer l’ensemble des Genevois autour d’une ambition commune»… Pour l’heure, on constate que, bien que multipliant ce genre de déclarations a priori conciliantes visant à «favoriser la complémentarité des modes de transport», ce sont les transports en commun qui, vus de l’Etat, sont les plus voire les seuls à même de répondre avec quelque efficacité aux besoins de mobilité, et notamment à absorber toute demande supplémentaire. Et eux qui drainent le plus de moyens financiers. Ce qui, à terme et compte tenu des données genevoises, n’est sûrement pas totalement faux. Reste la manière de le vendre.

Autrement

Et là on revient à notre propos initial et à ce qui prend la forme d’une question adressée à l’autorité. Oui, on peut admettre que le centre et certaines zones doivent être préservés. Oui on doit éloigner de ce centre le trafic de transit.

Oui on peut souscrire à promouvoir l’utilisation des transports publics en deçà d’une certaine ceinture urbaine. Oui on peut même s’accommoder de certaines interdictions, dont des rues rendues entièrement piétonnières font partie. Mais comment?

L’impression se répand que, faute d’oser un vrai débat politique élargi ayant quelque chance de déboucher sur une adhésion (voir notamment les atermoiements au sujet de la traversée de la rade), on a choisi de laisser ou faire pourrir la situation sur certains axes et en certains lieux, jusqu’à ce que des usagers excédés finissent par abandonner leur voiture. Dissuasion vicieuse bien plus que véritable recherche d’un consensus.

Parler du libre choix du mode de transport dans ces conditions revient à présenter à un consommateur qui n’aime pas la viande un steak paré d’une sauce odorante et un morceau de poisson pourri! Si l’Etat et son bras armé de la mobilité, la DGM, prétendent faciliter et «moraliser» la mobilité à travers un consensus, ils doivent prendre de la hauteur. Rendre cohérents Plan directeur cantonal, Mobilités 2030, Grand-Genève, nouvelle Constitution... Mieux informer pour en appeler à la raison et convaincre.

Prouver que les transports publics sont toujours plus performants. Mettre les législatifs de leur côté, toutes tendances confondues, Collaborer vraiment avec ceux qui, comme le TCS, se penchent à longueur d’année sur ces questions, professionnellement et sans dogmes. Susciter et multiplier les débats avec tout ce qui reste adepte du transport privé, pour toute sorte de (bonnes) raisons, à commencer par des trajets ne relevant pas tous du simple pendule habitat-travail. S’efforcer de tirer toujours le meilleur parti des conditions existantes, même si elles sont problématiques.

Bref: aller au charbon devant la population autrement qu’en affirmant unilatéralement, dans une profession de foi ronronnante, que le CEVA a suscité une large adhésion...

Question de moyens

Outre la santé de l’économie,qui ne relève que marginalement de la responsabilité de l’État, la mobilité et la sécurité sont incontestablement les deux principales revendications populaires actuellement adressées à celui-ci. Légitimes.

Les déclarations à leur sujet abondent, aussi bien dans les sphères politiques que dans le courrier des lecteurs des médias. C’est que, sans réponse adéquate de l’autorité au plus haut niveau, immobilité et insécurité perturbent gravement la vie sociale. C’est dès lors là que doivent porter aujourd’hui les plus gros moyens pour passer du cercle vicieux à un cercle «vertueux», Ah! si la paix pouvait régner sur le trafic, privé et public réconciliés... comme le postule Mobilités 2030.

En francs, mais aussi en compétences et en sens politique. Pas sûr que ce soit toujours le cas.

Didier Fleck