09/06/2017

Zéro pointé pour l’article sur la situation des piétons à Genève

L’article publié en Une et en double page 2 et 3 de la TDG du 7 juin, annonce pêle-mêle et sans ambages que le piéton genevois est le plus mal loti, que la mobilité douce attend sa révolution, que le piéton devrait être privilégié au carrefour, qu’aujourd’hui le temps d’attente est souvent beaucoup plus long que la phase verte et que pour les voitures, c’est le contraire etc. etc. S’y ajoute une infographie bien léchée, qui donne à ce reportage des allures d’article de vulgarisation scientifique. Beau travail de graphiste. Mais c’est tout. Explications :

  • Le point fondamental qui a échappé à ce journaliste est que le débit du trafic véhicules est nettement inférieur à celui du trafic piétons. Exemple : en 10 secondes, seuls 5 véhicules vont s’écouler sur une voie de circulation, alors que sur cette même durée, ce sont des dizaines de piétons qui pourront traverser. Pour une demande de trafic équivalente, le temps vert nécessaire aux voitures pour traverser le carrefour est donc logiquement nettement supérieur.
  • Les feux fonctionnant sur des cycles fixes, la durée entre deux débuts de phase verte est identique pour les piétons et les véhicules. Par contre, le temps vert véhicules étant plus long, la durée entre une fin de phase verte et le début de la suivante est logiquement plus court pour les véhicules que pour les piétons. Ça n’a donc rien à voir avec du favoritisme pour les voitures : c’est juste de la logique arithmétique.
  • Le système actuel permet de répondre à la demande piétonne dans son intégralité - franchement, avez-vous jamais vu des piétons qui n’ont pas pu traverser durant leur phase verte ?? - alors que pour la quasi-totalité des carrefours cités dans l’article, le manque de capacité véhicules est évident. En d’autres termes, si l’on constate effectivement, sur les axes les plus chargés, la présence de files d’attentes permanentes de véhicules aux carrefours, à la fin d’une phase piétonne au contraire, tout le monde a pu traverser.
  • Diminuer aujourd’hui cette capacité pour les véhicules saturerait encore plus le réseau avec pour conséquence une augmentation sensible des files et des temps d’attente véhicules, qui dans ce cas ne se chiffrent pas en dizaines de secondes mais en dizaines de minutes.
  • Diminuer les durées des cycles permettrait certes de diminuer les temps d’attente de la prochaine phase verte de tous les utilisateurs ; sauf que la capacité globale des carrefours s’en verrait diminuée également, avec pour conséquence une détérioration du fonctionnement du réseau routier.

Toutes ces réflexions sont valables pour les carrefours saturés par la demande de trafic, ce qui est le cas de la majorité des carrefour cités dans ce reportage. Et c’est seulement en cas de réserve de capacité que cette dernière pourrait être redistribuée (si ce n’est pas déjà fait) aux utilisateurs que l’on souhaite privilégier (transports en commun, piétons, 2-roues etc.).

Pour faire bonne mesure, citons tout de même un élément correct trouvé dans cet article : il est juste d’affirmer qu’une régulation plus souple pourrait être appliquée à nombre de carrefours durant les heures creuses de la journée. Et cet effort d’amélioration est sans doute dans le pipeline des tâches de la Direction Générale des Transports. Mais tout cela ne va pas se faire en un jour.

Pour le surplus, il est bon de rappeler que les automobilistes sont dans leur grande majorité également des piétons, selon les besoins et le moment de la journée et que chercher à artificiellement opposer ces deux catégories ne mène à rien d’autre qu’à inutilement durcir les fronts.

 

Henri-Pierre Galletti

Directeur du TCS Genève

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21/02/2017

Augmenter le nombre de zones 30 ?

Faut-il réduire la vitesse au boulevard du Pont-d’Arve et à celui de la Tour ?

Une décision du Tribunal administratif condamne les autorités à procéder à des essais afin de respecter la loi fédérale. Le conseiller administratif Rémy Pagani relève le nombre important d’accidents, que de telles zones 30 peuvent contribuer à diminuer. Le bruit est à son sens également moindre en réduisant la vitesse. La Ville de Genève envisage ainsi de multiplier le nombre de rues limitées à 30 km/h, dans certains cas la nuit seulement.

Des études sur lesquelles se fonde le TCS ont montré qu’abaisser la vitesse de 50 à 30 km/h n’a pas d’incidence réelle sur le bruit, rappelle le président du TCS Genève François Membrez. Dans certains cas, cela peut même augmenter la nuisance sonore, car les automobilistes roulent dans un rapport de vitesse inférieur. Le TCS soutient la mise en place de telles zones dès lors que la sécurité est en jeu, ce qui est particulièrement vrai dans les quartiers d’habitation. Dans la mesure toutefois où cela n’entraîne pas la suppression des passages pour piétons, nécessaires pour sécuriser les enfants. Ces limitations sont toutefois discutables sur les axes, car elles ne sont respectées que lorsque des mesures contraignantes sont mises en place. De plus, l’irrégularité du trafic est elle-même source de nuisances, les accélérations et décélérations se révélant plus sonores qu’un trafic régulier.

 

Liens

Forum, dimanche à 18h00 : Faut-il limiter le trafic genevois à 30 km/h pendant la nuit?

Couleurs locales à 19h00 : Les habitants de St-Imier doivent se prononcer sur la vitesse autorisée entre les deux places de la ville, ce reportage contient une interview de François Membrez

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01/11/2016

Les voitures autonomes...une solution pour la circulation à Genève ?

Les voitures autonomes feront probablement leurs premières apparitions sur nos routes dans une dizaine d’années. Faut-il s’en réjouir? La question reste largement ouverte tant les bouleversements pour notre société seront importants, comme dans beaucoup d’autres domaines où la robotisation s’annonce.

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Une chose est certaine cependant: les voitures autonomes ne résoudront pas les encombrements routiers que connaît Genève, fruits des absences d’anticipation de nos gouvernants précédents. Avant la traversée du lac dont la réalisation est impérieuse afin de libérer le centre-ville du trafic de transit, avant la construction de routes d’évitement de certains quartiers et villages, avant enfin la suppression des obstacles et signalisations inadéquats qui jalonnent certains axes de transit, ce sont des colonnes à l'arrêt de voitures autonomes qui se préparent. Le TCS maintiendra donc ses efforts pour qu’évolue de manière satisfaisante la mobilité à Genève.

S’il est un domaine où l’automatisation pourrait éventuellement être la bienvenue, c’est dans celui de la lutte contre les incivilités. Les logiciels seront évidemment programmés pour que les voitures autonomes roulent de manière raisonnable. Il restera certes les comportements problématiques de certains cyclistes et conducteurs de deux-roues motorisés, mais, globalement, les excès de vitesse et dépassements dangereux, de même que les refus de priorité, devraient disparaître.

Ce constat est cependant assez terrifiant puisqu’il signifie que la machine ferait mieux que l’homme, lequel est pourtant bon par nature, avant l’émergence de la société, comme nous l’enseigne Rousseau. Il est donc temps d’agir, au moins à notre échelle. Par exemple, au lieu d’engager tant et plus d’agents pour le contrôle du stationnement, qui traquent sans relâche ceux qui ont cinq minutes de retard par rapport à leur ticket de parcomètre, pourquoi ne pas consacrer ces forces à la prévention des incivilités? Alors peut-être celles-ci, qui nuisent à la sécurité et à la vie en société, diminueront-elles grâce aux effets conjugués de l’éducation et de la prévention, au point que nous n’aurions pas besoin… des voitures autonomes!

François Membrez

30/08/2016

Appel au bon sens

Des mesures pragmatiques et de bon sens: voilà ce qu’attendent les usagers des transports à Genève, tous modes confondus. Or, que constate-t-on souvent ? Des chicaneries, des interdictions, des augmentations vertigineuses de prix ou encore des solutions compliquées, dont la mise en œuvre est ainsi retardée.

La Ville de Genève mérite la palme. Ces derniers temps, elle a réussi l’exploit d’interdire la présence des vélos en libre-service sur son domaine public (Velospot), de supprimer 66 places de stationnement de voitures sans création de places de remplacement et de s’opposer aux essais permettant aux deux-roues motorisés de rouler dans les voies de bus. Les deux premières tentatives ont heureusement été stoppées par des procédures judiciaires. Espérons qu’il en sera de même de la troisième!

Le TCS préconise que les mesures destinées à fluidifier la circulation soient pragmatiques et faciles à appliquer. Je vous invite à lire notre position en ce qui concerne ce sujet sensible des scooters dans les voies de bus. Les ondes vertes sont une autre bonne piste suivie par le DETA, mais elles restent encore insuffisamment mises en œuvre.

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Nous soutenons également la pétition qui invite le Procureur général à reconsidérer l’augmentation du tarif des contraventions. Décidée par lui seul l’année dernière, cette augmentation suscite de l’incompréhension et un sentiment d’injustice, car son fondement est inexpliqué. Avec les nouveaux émoluments qui s’ajoutent aux amendes envoyées par le Service des contraventions, la situation est devenue intenable. Ces émoluments sont en effet de 5 à 8 fois supérieurs à ceux d’avant 2014, malgré les gains de productivité de l’administration, lesquels auraient dû conduire à des baisses plutôt qu’à des hausses !

A l’inverse des décisions de certaines autorités, le résultat du vote du 5 juin dernier est très réjouissant et générateur d’espoir. La traversée du lac a en effet été plébiscitée par 62,8 % de la population. Ce score élevé oblige en particulier les élus, quel que soit leur parti, à choisir les meilleures options en vue d’une réalisation dans des délais raisonnables.

François Membrez, président

 

15/07/2016

Amendes et émoluments excessifs à Genève: pas de favoritisme!

amende, tcs, emoluments, voiture, cyclisteLa lutte contre les amendes et les émoluments disproportionnés est légitime. Celle qui cherche à en exempter les seuls cyclistes l’est par contre beaucoup moins. La loi sur la circulation routière (LCR) est la même pour tous, non ?

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