23/02/2016

Les incivilités à vélo à Genève, vrai ou faux ?

Daniel Herrmann, capitaine à la police genevoise est responsable des brigades routières et prévention du canton de Genève (BRP).

Daniel Herrmann, capitaine à la police genevoise est responsable des brigades routières et prévention du canton de Genève (BRP). Il constate une augmentation du nombre de cyclistes, mais malheureusement ils ne deviennent pas plus respectueux. A vélo, si on ne respecte pas les règles, on devient vite un danger pour soi-même et pour les autres. Les dangers ne sont souvent pas perçus ou mal évalués. Insouciance, distraction et non-respect des règles de circulation figurent parmi les principales causes d’accident. 

- Lors de la dernière Critical Mass la police genevoise a amendé un certain nombre de cyclistes car ils pédalaient sans éclairage. Y-a-t-il beaucoup de contrevenants à ce genre de faits ?

En effet, lors de la dernière Critical Mass nous avons amendé certain cyclistes car ils n’étaient pas bien équipés. D’une manière générale, il y a des personnes qui sont bien équipées. Ils portent des vêtements voyants dans le noir avec des bandes réfléchissantes sur le casque et sur les vêtements assurant qu’elles soient repérées à temps. En outre, leur éclairage est adéquat. Rappelons juste que de nuit et dans les tunnels, les cyclistes doivent se munir d’un bon éclairage. La lumière doit être blanche à l’avant et rouge à l’arrière. Si le vélo n’a pas de dynamo, le cycliste doit se procurer un kit d’éclairage amovible. Par ailleurs, le cycliste est plus vulnérable que les autres usagers, car il est silencieux. Il est donc obligatoire d’équiper son vélo d’une sonnette ou d’un klaxon bien audible. La sonnette permet au cycliste de prévenir les autres usagers de la route de sa présence. Pourtant, il y a aussi trop souvent un grand nombre de cyclistes qui ne sont pas bien équipés.  

- Les incivilités à vélo sont-elles devenues plus importantes à Genève ?

Aujourd’hui, le nombre de cyclistes a augmenté à Genève. Mais malheureusement les gens ne deviennent pas plus respectueux. Nous avons effectué, l’année dernière, deux semaines d’actions spécialement dévolues aux cyclistes. L’une en septembre et l’autre en novembre. C’est une action, nommée «PréDiRe cycliste» créée en 2013 pour faire face à l’augmentation du nombre de pratiquants de la petite reine. Pour l'occasion, des agents enfourchent une bicyclette pour être plus mobiles et passent de carrefours en carrefours une demi-journée par quartier. L’objectif est de rappeler les règles élémentaires de conduite en vélo et, éventuellement, amender les contrevenants. 

- Comment faut-il régler le problème de la cohabitation entre cyclistes et piétons quand il n'y a pas de piste réservée ?

C’est assez simple, lorsqu’il n’y a pas de piste réservée, les cyclistes doivent tout simplement accorder la priorité aux piétons. Rappelons tout de même que les trottoirs ne sont pas des pistes cyclables. Reste que d’une manière générale nous allons au-devant d’une problématique qui va en grandissant, notamment avec l’augmentation du nombre de vélos électrique. 

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Le vélo en libre-service simplifie la mobilité douce

Mise en oeuvre de Velospot Genève

Après une phase test d’environ 6 mois, la mise en service du vélo en libre-service VLS Velospot genevois s’est concrétisée sur le territoire de la ville de Meyrin en décembre 2015 avec l’installation de 17 stations et 50 vélos. Cette première phase s’est déroulée avec plusieurs mois d’avance sur le programme initial qui prévoyait une mise en service de Velospot en mai 2016. Et les abonnements sont désormais en vente depuis mi-janvier 2016, pour l’heure en zone meyrinoise.

Ce démarrage sera suivi très prochainement par l’installation de Velospot au Grand-Saconnex offrant 12 stations et 40 vélos, ainsi qu’à Prégny-Chambésy avec 4 stations et une quinzaine de vélos.

Dans la logique d’un déploiement sectoriel cohérent, c’est en mars et avril que plus de 70 stations seront mises en service par étapes, qui relieront progressivement Meyrin et le Grand-Saconnex à Genève, puis à Carouge. Cette offre sera complétée d’ici au 1er mai par l’exploitation commerciale de Velsopot dans quatre autres communes offrant 30 stations et une centaine de vélos.

Dans le courant avril, les flottes passeront de l’exploitation hivernale à celle standard, nettement plus intense en termes de volume de location, ce qui impliquera une adjonction d’environ 450 vélos supplémentaires dans les stations déployées.

L’offre de base mentionnée ci-dessus sera complétée dans le courant du premier semestre 2016 par de nombreuses stations et vélos. Ces équipements seront installés, mis en œuvre et exploités avec le soutien de partenaires privés de Velospot (entreprises, commerces, etc.).
D’ici l’été 2016, le réseau Velospot comptera donc plus de 1000 vélos disponibles sur le territoire d’une quinzaine de communes de l’agglomération genevoise.

Interview de Paul-André Sarrasin, directeur d'Intermobility (concepteur de Velospot)

Velospot, c’est quoi ?
Velospot est un système automatisé de location de vélos en libre-service (VLS) qui permet aux utilisateurs d’emprunter un vélo dans une station et de le rendre dans une autre station de leur choix. Ils peuvent ainsi emprunter un vélo, au moment où ils en ont besoin, afin de circuler en ville, et de l’associer si nécessaire à d’autres moyens de transport. À l’origine, le système Velospot a été développé sous la direction du Département de l’urbanisme de la ville de Bienne, en collaboration avec des partenaires régionaux. Ce système a reçu le Prix climatique suisse 2014 ainsi que la récompense pour des infrastructures cyclistes d’avenir de Pro-Vélo en 2012.
Comment les stations de vélos sont-elles équipées ?
Le principe de base de Velospot est à la fois simple et novateur : les vélos ne sont pas physiquement attachés à la station de prêt, mais communiquent sans fil avec elle. Mise à part cette innovation, la solution s’utilise comme les autres systèmes modernes de vélos en libre-service : l’utilisateur s’inscrit au service et accède aux vélos à l’aide d’une carte RFID ou de son smartphone, tandis que le serveur central contrôle les opérations de prêt et les enregistre.
Si les vélos ne sont pas attachés, comment reconnaît-on une station ?
Les stations d’emprunt sont matérialisées par une signalisation adéquate (un cube fixé à un support métallique, sticker Velospot apposé sur une vitrine, etc.). Les stations communiquent avec ces vélos équipés de cadenas intelligents permettant aux usagers une utilisation simple et intuitive du dispositif. La flexibilité du système permet l’intégration des stations sur des parkings ou des abris vélos déjà existants. Le point de stationnement accueille ainsi des vélos privés et des cycles Velospot.
Quelle est la durée de location des vélos ?
Velospot a été conçu pour les locations de courte durée en zones urbaines. Objectif : favoriser le partage optimal de chacun des vélos mis à disposition des utilisateurs. L’abonnement annuel permet d’utiliser « à volonté » les vélos du réseau. Tout emprunt inférieur à 30 minutes s’effectue sans surcoût ; au-delà, chaque demi-heure supplémentaire est facturée. Des abonnements journaliers sont également disponibles.
Comment accède-t-on à un vélo ?
Le système de verrouillage de Velospot fonctionne, comme pour un cadenas classique, par blocage de la roue arrière. Son fonctionnement est intuitif et très simple. Première étape : activez le cadenas en pressant sur le bouton blanc muni du sigle « Power ». Deuxième étape : tendez votre carte RFID ou votre smartphone : le cadenas se déverrouille. Pour utiliser le smartphone, il est nécessaire de télécharger l’App Velospot et de s’inscrire. Le cadenas est entièrement fabriqué par des entreprises suisses, d’où le label «Swiss Made».
Et pour reposer le vélo après l’avoir utilisé ?
Un nombre illimité d’utilisateurs peuvent emprunter un vélo au même moment, sans devoir, comme dans d’autres systèmes, s’enregistrer ou s’annoncer auprès d’une borne centrale. De plus, le système sans borne développé permet en tout temps à l’usager de restituer le vélo aux stations
Le cadenas intégré au vélo permet à l’usager de verrouiller son cycle durant une course. L’utilisateur peut ainsi s’assurer une disponibilité totale du vélo lors d’une brève halte (par exemple lors d’un achat) puisque seule la carte ou le smartphone ayant servi à cadenasser le cycle pourra le déverrouiller (hors station).
Le système Velospot est-il flexible ?
Les stations d’emprunt peuvent être installées, démontées ou déplacées très rapidement et sans investissement conséquent. Cette particularité permet de mettre en place des stations provisoires, par exemple à l’occasion d’événements, d’expositions et de manifestations saisonnières.
Qu’en est-il de la densité des stations ?
Les frais limités liés aux stations d’emprunt et l’aspect minimaliste de l’infrastructure du système permettent la construction d’un réseau dense afin que les utilisateurs puissent disposer d’une offre VLS étendue, au plus proche de leurs besoins.
Quelles sont les villes qui ont adopté Velospot ?
Actuellement Velospot est implémenté à Bienne, Neuchâtel, La Chaux-de-Fonds, Le Locle, Thoune, Vevey Riviera et Locarno. C’est clairement le système qui s’est développé le plus rapidement en Suisse au cours des deux dernières années.
Et à Genève ?
Une phase-test comprenant 8 stations a été initiée en mai 2015 et a permis à certains genevois la découverte des bicyclettes rouges équipant les flottes Velospot. Cette phase a pris fin en décembre 2015 avec l’implantation de 17 stations et 50 cycles sur la commune de Meyrin. Plusieurs autres communes ont déjà manifesté leur intérêt : le Grand-Saconnex vient de se décider et 12 vélos-stations seront installées très prochainement, de même qu’à Prégny-Chambésy. En revanche, la Ville de Genève s’oppose pour l’heure au déploiement de stations Velospot ! Mais une procédure juridique est en cours et notre intention est d’équiper une dizaine de communes genevoises d’au moins 125 stations et 1'100 cycles d’ici le printemps 2016.
Le projet a-t-il un volet social ?
L’exploitation des réseaux Velospot est assurée par des entreprises sociales locales qui sont chargées des missions suivantes : gestion de la flotte, entretien et réparation, administration et service après-vente. Toutes ces tâches sont prises en charge avec succès par des personnes en situation de chômage de longue durée ou en situation précaire qui, grâce à Velospot, enrichissent leur expérience tout en rendant service à la population.

Velospot

Avantage membre TCS

La prestation Velospot est disponible sous forme d’abonnement annuel (principalement pour les résidents et les pendulaires) ou à la journée (pour les visites ponctuelles à Genève).

L’abonnement annuel coûte 80 fr. (+10 fr. de frais de mise en service de la carte, coût unique), pour un nombre illimité d’utilisations. Les premières 30 minutes d’utilisation sont gratuites. Et il est tout à fait possible d’utiliser Velospost plusieurs fois par jour sans surcoût, aussi longtemps que chaque utilisation reste inférieure à une demi-heure, le but étant de remettre le vélo à disposition d’autres usagers quand il n’est pas utilisé. Au-delà de 30 minutes consécutives d’utilisation, un supplément de 2 fr. par tranche de 30 minutes supplémentaires est facturé, mais au maximum 20 fr. par jour.

La carte journalière est vendue au prix de 10 fr. Une copie de la pièce d’identité ainsi qu’une caution de 150 fr.- (restituée au retour de la carte) sont dans ce cas demandées (empreinte de la carte de crédit ou dépôt en liquide).

Les membres TCS bénéficient d’un rabais de 20 fr. sur l’abonnement annuel, qui dans ce cas revient à 60 fr. seulement (+10 fr. de frais de mise en service de la carte, coût unique).
Le moyen le plus simple pour acquérir un abonnement Velospot est de s’inscrire directement sur le site www.velospot.ch. Il est également possible de le faire à l’accueil du Centre technique du TCS Genève, 212 Route de Meyrin, 1217 Meyrin (entre la Halle aux Chaussures et le garage BMW Facchinetti). D’autres points de vente seront bientôt disponibles.

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L'alcool sous la loupe

La sécurité routière au sens large fait partie des principales préoccupations et raisons d’exister du Touring Club Suisse, tant au niveau central qu’au sein de ses sections cantonales. De nombreuses manifestations et publications en témoignent.

C’est ainsi que, lors des dernières «Automnales», dont la Fondation des parkings était l’hôte d’honneur, des membres de la commission Sécurité et Prévention de la section genevoise du TCS étaient présents sur ce stand. Les visiteurs ont été sensibilisés à la question de la consommation d’alcool et aux risques qui y sont liés pour quiconque n’adopterait pas la formule désormais emblématique: «Boire ou conduire, il faut choisir». Pour s’en convaincre, ils ont eu la possibilité d'effectuer, grâce à une animation mise sur pied par la section et munis de lunettes simulant différents taux d'alcoolémie, un parcours présentant quelques embûches. Il a même été proposé à ceux qui pouvaient avoir un doute sur leur état du moment de faire un test avec un éthylomètre pour se déterminer quant à leur trajet de retour…
Nous revenons dans ce petit dossier sur un certain nombre d’enseignements qu’il était possible de glaner sur la question, lesquels font d’ailleurs partie pour la plupart de communications de l’Office fédéral de la santé publique, du Bureau de prévention des accidents (bpa) et d’Addiction Suisse. Celles-ci s’étendent souvent aux «drogues illégales», mais nous nous en tiendrons ici à l’alcool.

Etudes et statistiques

En Suisse, on estime qu’environ 80% des personnes âgée de 15 à 74 ans consomment de l’alcool plus ou moins régulièrement. Dans le cadre d’enquêtes menées en Suisse romande, une personne sur trois en possession d’un permis de conduire a reconnu avoir consommé occasionnellement trop d’alcool alors qu’elle allait se mettre au volant, alors que chez les adolescents et les jeunes adultes près d’un sur deux (garçons) et d’une sur cinq (filles) admettent avoir conduit au moins une fois en étant ivre; chez les jeunes hommes de 16 à 20 ans, un sur dix reconnaît même l’avoir fait plusieurs fois.
Une statistique de 2009 estimait que l’alcool a joué un rôle causal ou concomitant dans environ 14% des accidents: il était en jeu dans environ 12% des accidents ayant causé des blessures graves ou mortelles et dans environ 8% de ceux ayant entraîné des blessures légères.
Il n’étonnera personne d’apprendre que ces accidents sont particulièrement fréquents le week-end, le plus souvent la nuit ou au petit matin. Les jeunes hommes de 18 à 24 ans y sont très fréquemment impliqués (sortie de bars, discos ou autres lieux de loisirs). En fait, il s’agit souvent de personnes qui boivent d’habitude modérément mais occasionnellement beaucoup et qui se mettent ensuite au volant.

Les effets

L’alcool, même consommé en petites quantités, diminue les capacités de concentration et de réaction, modifie les perceptions visuelles, perturbe l’équilibre et la coordination, réduit l’attention et allonge le temps et la justesse des réactions, fausse l’appréciation de ses propres capacités et incite à prendre des risques. En résumé, les performances diminuent alors même que naît une propension à se surestimer…
Une conséquence moins connue de la consommation d’alcool mérite une explication plus détaillée. Comme l’indique Addiction Suisse dans une publication sur les jeunes et l’alcool, notre cerveau fonctionne à deux niveaux. Ses performances basiques nous permettent de faire face à tout ce dont nous avons l’habitude et que nous avons en quelque sorte automatisé. Les réserves de capacité ne sont mobilisées qu’au moment où nous sommes confrontés à des événements imprévisibles que nous ne maîtrisons pas bien. Appliqué à la conduite, cela signifie que les automobilistes expérimentés se débrouillent sans problème avec leurs performances basiques pour parcourir leurs trajets habituels. Ce n’est que lorsqu’ils sont confrontés à une situation inattendue ou imprévisible qu’ils doivent recourir à leurs réserves de capacité: elles leur permettent de réagir de manière adéquate, d’évaluer l’effet de cette réaction et de mettre encore en œuvre une réaction d’urgence en cas de nécessité. Tout cela doit aller très vite. Or les effets de l’alcool se répercutent en priorité sur les réserves de capacité et ensuit seulement sur les performances basiques, avec l’augmentation de la quantité. Ainsi, jusqu’à environ 0,5 pour mille, les automobilistes chevronnés disposent de suffisamment de réserve de capacité pour réagir adéquatement à des situations critiques. A partir de 0,5 pour mille, les réserves de capacité sont réduites au point qu’une réaction suffisamment rapide et appropriée devient presque impossible. Dès 1 pour mille, les capacités de base sont elles aussi notablement affectées, ce qui peut être problématique même dans des situations connues. A noter encore que les conducteurs inexpérimentés doivent, eux, pouvoir compter sur leurs réserves de capacité même dans des situations courantes… CQFD !

Les risques

Le risque zéro n’existe pas, dit-on, et c’est une réalité: la vie elle-même en est un… ou plutôt une succession. Il y a ceux que nous subissons (les attentats terroristes en fournissent une dramatique illustration) et ceux que nous prenons (dans le même ordre d’idée, choisir de passer ses vacances dans des pays réputés peu sûrs).
Parmi ceux que nous prenons consciemment – parce qu’il est impossible d’échapper aux informations et mises en garde à ce sujet – peu nombreux sont ceux qui peuvent avoir autant de conséquences graves que la conduite sous l’emprise de l’alcool. Mise en danger de la vie et blessures infligées à des tiers ou à soi-même, lourdes conséquences financières, mesures administratives (perte du permis de conduire, inscription au casier judiciaire), répercussions sur l’emploi et la vie sociale… on en oublie sans doute.
Elevé, ce risque est de surcroît pris de manière totalement gratuite, alors qu’aucun avantage n’y est lié. Hormis des actes extrêmes dont l’actualité peut offrir quelques exemples (du genre attaquer un poste de police avec un hachoir, comme on l’a lu récemment… !), on peine même à lui trouver un équivalent dans la vie courante. La question s’impose donc: pourquoi sont-ils si nombreux à le prendre?

Pourquoi certains conduisent-ils malgré tout dans cet état?

Chacun devrait en effet se poser la question… même s’il a pu lui arriver d’en faire partie et d’échapper au pépin et même au contrôle. Ce qui, par parenthèse, tendrait à indiquer que les statistiques à ce sujet sont en dessous de la réalité.
Des éléments de réponse sont donnés par Addiction Suisse dans son étude à vocation préventive sur les jeunes et l’alcool. Certains leur sont plus spécifiques alors que d’autres valent pour tous.
Si le conducteur chevronné peut difficilement invoquer un manque de connaissance à ce sujet, si l’influence du groupe et le goût du risque tendent à diminuer sensiblement avec les années, la réduction de la capacité de faire des choix raisonnables sous l’influence de l’alcool et le manque d’anticipation sont certainement des raisons communes à tous les âges.
Jeune ou moins jeune, l’alcoolisation empêche d’évaluer correctement et les dangers réels et ses propres capacités. L’addition de ces deux incapacités peut être catastrophique dès lors qu’elle ne permet pas de prendre la seule décision qui s’impose: renoncer à conduire. Pour les auteurs de l’étude, les personnes ivres se sentent même souvent particulièrement aptes à conduire! Quant au manque d’anticipation, volontaire ou un peu inconscient (ce qui revient quasiment au même), il empêche de penser au retour avant de sortir pour une fête ou simplement un repas arrosé.
Et là nous devons bien admettre, pour une part, l’influence «culturelle» dans les régions du monde où l’alcool est omniprésent, où en particulier, comme chez nous, la connaissance et le goût du bon vin accompagnant la bonne chère font partie de «la bonne vie», avec la détente, l’euphorie, les relations voire la notoriété que cela procure. Dans ce contexte, s’en priver ou refuser à participer (comme conducteur ou passager) au déplacement que cela implique est encore souvent entaché d’une image de pisse-froid ou de «mauviette». Dès lors, jeunes ou moins jeunes, on y va et on verra bien… et toute l’erreur à corriger est là.

En guise de conclusion

Le TCS ne se fait pas d’illusions excessives: son action – et cet article en fait modestement partie – n’est qu’une goutte d’eau dans l’océan des mises en garde justifiées par l’importance de la cause. Mais si, à sa lecture, ou après la visite des dernières Automnales, quelques personnes seulement renonçaient dorénavant à prendre le volant après avoir bu plus d’un verre ou deux, ou anticipaient en prévoyant un autre moyen de transport pour l’aller-retour ce soir-là, ce serait déjà un succès. A multiplier bien sûr au gré de mises en garde toujours renouvelées… et malheureusement de faits divers qui devraient au moins servir d’exemples. Pour que «boire ou conduire» soit un jour une vraie alternative: ou l’un ou l’autre.

 

Didier Fleck

Coup d’œil dans la loi…

Au regard de la loi, le conducteur devra rester constamment maître de son véhicule de façon à pouvoir se conformer aux devoirs de la prudence. Toute personne qui n’a pas les capacités physiques et psychiques nécessaires pour conduire un véhicule parce qu’elle est sous l’influence de l’alcool, de stupéfiants, de médicaments ou pour d’autres raisons est réputée incapable de conduire pendant cette période et doit s’en abstenir.
En ce qui concerne l’alcool, à partir de 0,5 pour mille on est considéré comme inapte à conduire. Il arrive également que des personnes qui n’ont pas atteint ce taux soient considérées comme telles. C’est le cas lorsque d’autres éléments influant sur leurs capacités (maladie, fatigue…) s’ajoutent à une consommation même modérée.
La conduite d’un véhicule automobile avec une alcoolémie de 0,5 à 0,79 pour mille est considérée comme une «infraction légère» et, selon les circonstances, punie par une amende ou des arrêts, indépendamment des mesures administratives (avertissement, retrait de permis en cas de récidive).
Conduire avec une alcoolémie de 0,8 pour mille ou plus est une «infraction grave», punie d’amende ou d’emprisonnement et du retrait de permis pour au moins trois mois. La peine dépend de la gravité de la faute commise et des antécédents et les mesures administratives seront elles aussi plus sévères dans ce cas.

… et dans le contrat d’assurance

Aux blessures éventuelles, sanctions pénales ou administratives peuvent s’ajouter des conséquences financières non négligeables. Lors d’un accident, une enquête est menée pour établir les responsabilités respectives des diverses personnes impliquées. La détermination du taux d’alcool dans le sang en fait partie. Les assurances (responsabilité civile, accidents) peuvent pénaliser directement les personnes responsables d’un accident alors qu’elles étaient sous l’influence de l’alcool en réduisant leurs prestations. D’autre part, un recours contre un conducteur fautif pour négligence grave peut obliger celui-ci à rembourser des sommes substantielles sur des versements faits à des tiers, allant jusqu’à des centaines de milliers de francs selon la gravité des cas! 

L'alcool sous la loupe

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Notre engagement

C’est en juin 1917 qu’est née la section genevoise du Touring Club Suisse. Une année avant les festivités du 100ème anniversaire, il convient de rappeler qu’à l’origine, les premiers sociétaires étaient avant tout des cyclistes attirés par les nouvelles perspectives qu’offrait l’automobile, quatre-vingt ans après les bouleversements apportés par le chemin de fer.

tcs geneve

Le vélo, le train, la voiture et plus tard l’avion, les membres du TCS savent qu’ils sont aujourd’hui pris en charge 24h. sur 24 dans tous les aspects de leurs déplacements, excursions et voyages, grâce aux prestations combinées de la carte de membre, du livret ETI et de la protection juridique.

L’approche du 100e anniversaire est l’occasion d’un retour aux sources et c’est pourquoi nous soutenons le premier système de vélos en libre service jamais développé à Genève. Il est temps, en effet, de donner une impulsion à ce projet trop longtemps bloqué ici alors qu’il se développe ailleurs en Suisse et en Europe.

Nous sommes toujours très sollicité pour défendre les membres TCS face à la détérioration des conditions cadres de la mobilité. Alors que les lois actuelles sont mal appliquées, la réponse de nos autorités est d’en élaborer de nouvelles tout en s’abstenant de prendre certaines mesures concrètes pour permettre notamment la fluidité des grands axes. Lorsque des mesures sont néanmoins prises, il s’agit souvent de suppression de places de stationnement ou de création de nouveaux carrefours à feux ... Il est temps de changer cette tendance ! En ce sens, l’engagement clair du Conseil d’Etat et du Grand Conseil en faveur de la Traversée du lac, qui sera soumise au vote populaire cette année, est un signe encourageant.

Bientôt centenaire, le TCS Genève ne baisse pas les bras.

Journal, tcs, geneve

 

 

 

 

 

Version complète du journal TCS Genève édition n° 1 2016

 

 

 

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03/02/2016

Pénurie de places de parc dans les villes – le TCS collabore avec la plateforme de parcage ParkU

Les problèmes de parcage s'accentuent dans les villes, notamment à Genève: alors que le nombre de véhicules s'accroît, l'espace public de parcage diminue. Le TCS a lancé une coopération avec la plateforme de parcage ParkU afin d'atténuer ces difficultés.

Les municipalités suppriment régulièrement des places de parc publiques dans les centres urbains. Une étude effectuée en 2014 par l'Académie de la mobilité place la Suisse en queue d'une comparaison européenne avec seulement 84 places de parc publiques pour 1000 véhicules. Une possibilité d'atténuer la pénurie de parkings consiste à mieux exploiter les places de parc privées.  

Le TCS coopère avec ParkU

Plus grand club de mobilité de Suisse, le TCS salue des projets novateurs et intelligents qui corrigent la situation tendue en matière de parcage dans les villes. Il a donc décidé de coopérer avec ParkU dans le but d'informer ses membres sur de nouveaux concepts de mobilité et de faciliter ainsi la vie quotidienne des automobilistes. Nouveau membre du programme de plus-values du TCS, ParkU offre aux membres du club un rabais exclusif en Suisse et en Europe lors de réservations via sa plateforme de parking. 

Partage de places de parc: utile à tous les participants

ParkU vise une exploitation plus efficace des places de parc privées grâce à un système de partage. L'idée est la suivante: les propriétaires peuvent louer leurs places de parc contre un péage qu'ils fixent librement. Cette offre intéresse aussi bien les particuliers que les commerces et hôtels sis dans les centres urbains qui, moyennant cet outil, peuvent gagner de l'argent avec leurs places de parc généralement vides durant les heures de fermeture ou hors saison. Les automobilistes peuvent réserver ces places via le site internet ParkU ou une appli gratuite iOS ou androïde pour smartphones et tablettes. 

Une gestion intelligente de l'espace de parcage est urgente

Les villes et communes suisses se doivent de réagir face à cette situation. Il est urgent d'offrir des alternatives novatrices et durables pour la gestion de l'espace de parcage. Le but n'est pas seulement de détendre la situation en termes de parcage dans les villes, mais il s'agit aussi d'une question de durabilité sociale. Si la disponibilité de places de parc continue de diminuer en Suisse malgré la croissance démographique et l'augmentation de la largeur des véhicules, les places de parc deviendront un produit de luxe réservé aux couches aisées de la population.

Le système ParkU

parkU, parkingGérant plus de 5000 places de parc dans désormais quatre pays – à côté de la Suisse, ce service est également disponible en Allemagne, en Autriche et aux Pays-Bas – ParkU est la plateforme de parking connaissant la croissance la plus rapide d'Europe occidentale. 

Depuis 2013 déjà, ParkU facilite la recherche de places de parc dans toute la Suisse: Zurich, Bâle, Berne, Lucerne, St-Gall, Aarau, Genève et Lausanne sont parmi les villes où ce service de parcage est proposé. Dans les chefs-lieux cantonaux Zurich, Bâle et Genève, ParkU offre également des possibilités de se garer à proximité des aéroports.

Partenaire du programme de plus-values du Touring Club Suisse, ParkU accorde aux membres du TCS un rabais exclusif. En réservant des parkings via cette plateforme, les membres du TCS se verront créditer 20% de leurs taxes mensuelles de parcage sur leurs dépenses ParkU du mois suivant. 

Les automobilistes peuvent réserver des places de parc par heure, par jour, par semaine et même par mois. Le paiement se fait sans numéraire et, sur demande, on peut se faire diriger par un navigateur jusqu'à la place de parc réservée. La technologie SESAM spécialement développée pour ParkU permet aux automobilistes d'accéder moyennant leur smartphone même à des parkings gardés par des barrières. ParkU est disponible via son site internet et par des applis androïde ou iOS. 

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