01/02/2016

Nos arguments entendus pour mieux compenser les places supprimées

Nous nous félicitons de la récente décision du Grand Conseil genevois du 28 janvier, de donner un cadre plus strict au principe de compensation des places de stationnement supprimées par des places déjà existantes.

Nous avons reçu souvent des plaintes d'usagers, remarquant que des places de stationnement, disparues durant des travaux par exemple, ne réapparaissaient jamais. Au fil du temps, des milliers de places de parcage ont été effacées des rues du canton.
Le principe de la compensation a été longuement débattu ces dernières années. Cela a commencé en 2011 par la votation d’une loi en la matière pas le Grand-Conseil. S’en sont suivies des discussions interminables pour la rédaction d'un règlement d’application par un comité paritaire dans lequel le TCS était impliqué. Or, celui-ci laissait trop de latitude à l'interprétation. Il était admis qu'un maximum de 1% du total des places de parcage disponibles pourrait être effacé de la surface, à savoir 220, tout en étant compensé. Cette compensation pouvait intervenir dans des parkings existants considérés comme pas assez occupés. On prenait en compte un taux d'occupation moyen égal ou supérieur à 80% entre 8 h et 18 h pour estimer que le parking était exclu de la compensation. Or depuis 2012, c’est uniquement en se basant sur cette marge de tolérance que l’autorité a «compensé» des places de parcage supprimées en surface sans qu'une compensation réelle ne soit créée. Le TCS a désapprouvé cette pratique et l'a fait savoir au Conseil d'Etat.

Finalement, le Grand Conseil a entériné courant janvier 2016 une nouvelle loi qui restreint ce genre de pratique. Le calcul, auparavant beaucoup trop large, change avec la nouvelle loi. Celle-ci prévoit que le taux d’occupation n'est plus calculé sur une base moyenne entre 8h et 18h, mais en prenant désormais en compte le taux d’occupation de l’heure la plus chargée de la journée. En clair, si le taux d’occupation de 80% est atteint au moins une fois dans la journée, alors le parking concerné est exclu de la liste des ouvrages permettant la compensation par des places existantes. Pour prendre un exemple concret, le square Pradier, où les places de stationnement devraient être supprimées, ne devrait pas pouvoir les compenser dans le parking de la gare Cornavin, dont le taux d'occupation risque d'être trop élevé pour cela. Il faudra alors un peu d'imagination et une utilisation plus rationnelle de la voirie pour créer d'autres places dans le quartier.

Autre évolution majeure: désormais, ce sont 110 places par an (soit 0,5% du total disponible), et non plus 220, qui sont susceptibles d’être compensées par des places existantes, dans des parkings disposant de réserves de capacité.
La nouvelle loi laisse cependant une certaine marge d’application, puisque ce taux de 80% peut néanmoins être dépassé jusqu’à 20 jours par an, pour faire face avec souplesse à des situations exceptionnelles, comme des événements impliquant une utilisation plus intense des parkings (Escalade, Fêtes de Noël, etc.).

Même si cela a pris du temps, nous réjouissons d'avoir insisté pour qu'une meilleure logique soit appliquée dans le stationnement des véhicules. C'est une victoire qui profite aux usagers.

26/01/2016

Pas de concurrence entre le Gothard et les projets routiers romands

Les adversaires de l’assainissement du Gothard avec 2e tube ne cessent de marteler que ce projet va concurrencer la réalisation d’infrastructures routières en Suisse romande. Et bien NON !

Rappelons en préambule que la plupart des personnes qui dénoncent aujourd’hui la concurrence présumée du Gothard avec les projets romands sont aussi celles qui s’opposent systématiquement aux nécessaires aménagements de l’ infrastructure routière/autoroutière.

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L’assainissement avec 2e tube ne coûte à la base qu’un milliard de plus que l’assainissement avec le transbordement des véhicules sur le rail. Ce milliard, ventilé sur 10 à 15 ans (planification + construction), correspond à moins de 100 millions par an. Et ce montant est pris sur le budget d’entretien des autoroutes, de quelques 1 300 millions par an.

A l'inverse, tant l’achèvement des autoroutes que l’élimination des goulets autoroutiers ou le co-financement des projets d’agglomération sont des programmes aujourd’hui couverts par le Fonds d’infrastructure pour la période 2008-2028. En cas d’adoption du nouveau fonds routier FORTA, ils seront repris et poursuivis par ce dernier, avec les financements correspondants. L’objet est en cours de traitement au Parlement.

Faute de planification durant ces deux dernières décennies (ère Leuenberger), la route a aujourd’hui un problème de réalisation et non de financement. Pour preuve le programme d’élimination des goulets autoroutiers, en vigueur depuis 2008 et d’ores et déjà doté par le Parlement de crédits cumulés de 2.3 milliards de francs, pour lequel on avait péniblement dépensé 316 millions à fin 2014. Enveloppe globale 5.5 milliards d’ici 2028 !

Le transbordement de véhicules sur le rail est plus cher sur le long terme

transbordement, gothardLes opposants avancent la "solution provisoire" du chargement des véhicules sur le rail, ce qui implique la construction d'immenses installations sur une surface équivalente à 22 terrains de foot (!), pour un peu moins de 1 milliard de francs. Ces installations devraient être démantelées après l’assainissement (car inutiles), et reconstruites si cela est encore possible pour le prochain assainissement total dans 35 ans. Une solution encore plus chère sur le long terme, qui engendrerait des coûts économiques liés à la fermeture du tunnel ainsi qu’une gêne pour nos échanges commerciaux (par la route) de près de 10 milliards de francs par an avec l’Italie !

Quoi qu’il en soit, et c’est là l’essentiel : le 2e tube est la seule solution durable, tant du point de vue de la sécurité du trafic que de la stabilité à long terme de notre liaison avec le Tessin. Nous aurons ainsi toujours une solution en cas de panne, d’incendie, d’accident, de travaux d’entretien, d’éboulement ou, dans 35 ans, d’assainissement total.

François Membrez, Président du TCS section Genève

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25/01/2016

Gare des Eaux-Vives : amendes d'ordre et Course de l'Escalade ne font pas bon ménage

Le jour de la Course de l'Escalade, les Genevois étaient invités à se rendre en ville en transports publics. Or, pour certains, c'était une bien mauvaise idée. Dans le quartier de la Gare des Eaux-Vives, les amendes d'ordre ont orné nombre de pare-brise. Des membres s'en sont émus et nous avons écrit au Service du Stationnement. Celui-ci répond qu'il n'est qu'une autorité d'exécution qui applique la loi, à savoir de "coller" les contrevenants les jours ouvrables, le samedi en étant un. L'ordre dépend de la Direction générale des transports (DGT). À notre demande la DGT reconnaît avoir recueilli la somme de 2240 fr. pour 42 amendes le samedi incriminé.

Le fait est que la plupart des habitants du quartier ne disposent pas de parkings souterrains, qu'une centaine de places de stationnement a été supprimée à cause du CEVA et que le nombre de macarons est notoirement insuffisant. De plus, le samedi il n'y a aucun risque de voir des pendulaires occuper des places. La nature et la densité des commerces ne demandent pas non plus une rotation des véhicules.

Bref, le Service du Stationnement estime respecter l'égalité de traitement en amendant tout le monde, dans les quartiers d'habitation ni plus ni moins qu'ailleurs.

04/01/2016

Loi sur la circulation routière : des adaptations à connaître

Fin novembre 2015, un soir de semaine au Centre technique du TCS à Meyrin, j'assiste au cours sur les mises à jour de la loi sur la circulation routière (LCR). Je me retrouve avec une vingtaine de personnes pour écouter avec beaucoup d’attention Jean-Daniel Delessert et Jean-Michel Retfalvi. Instructeurs auprès de la section genevoise du TCS, ils forment un duo aguerri qui pendant 120 minutes expliquent avec calme et beaucoup de pédagogie les évolutions de la LCR. Avec le temps, tout doit être adapté. Des règles nouvelles apparaissent inévitablement. Il y a les giratoires à plusieurs voies, les limitations de vitesse aussi. Pourquoi sont-elles par exemple fixées à 50, 30 ou 20 km/h ? Autant de points que les deux experts peuvent expliquer avec détails et exemples à l’appui.

A la base, il faut se dire qu’il faut évoluer dans le trafic selon le principe de la confiance entre les différents usagers. Mais il est toujours utile de se rappeler l’existence de l’art 26 LCR, qui précise que chacun doit se comporter, dans la circulation, de manière à ne pas gêner ni mettre en danger ceux qui utilisent la route conformément aux règles établies. Enfin, il y a des règles simples qu’il n’est pas inutile de se remémorer. Ainsi, c’est toujours la signalisation aérienne qui prime sur le marquage au sol. Enfin, sur l’autoroute l’acronyme RTI (Rétroviseur – Tête – Indicateur) prend toute son importance. Il peut éviter un grand nombre de désagréments voire même des accidents. Et n’oublions pas l’intervalle minimum de deux secondes entre les véhicules qui se suivent, soit : 1 seconde pour la réaction et une seconde pour la sécurité !

A la fin de la prestation, les questions et réponses fusent. Le public se sent concerné, notamment par le durcissement de la loi et de la mise en vigueur échelonnée du programme Via Sicura. L’objectif de la Confédération est de s'assurer que seuls des conducteurs bien formés et capables de conduire se déplacent avec des véhicules

Après la théorie, pour ceux qui le désirent, il y a également la possibilité de participer au cours confiance. D’une durée de 4 heures, il est dispensé au centre de conduite du Plantin à Meyrin. Il permet de reprendre confiance sur la route, réviser les fondamentaux et maîtriser son véhicule dans différentes situations et en sécurité.

27/11/2015

Vous avez dit Paix des transports ?

L’on entend dire ces derniers temps que l’on parviendrait enfin à une paix des transports. Que les partis se mettraient d’accord pour que la mobilité ne soit plus un enjeu politique. Que des solutions pragmatiques seraient sur le point d’être trouvées à Genève face aux problèmes actuels affectant le trafic routier et, dans une certaine mesure, les transports publics. Mais à y regarder de plus près, force est de constater que nous n’en sommes pas encore là, tant s’en faut.

Le Grand Conseil vient de voter un crédit de 250'000 francs pour étudier la faisabilité d’un péage urbain. Or un tel projet – qui serait néfaste et inadapté pour Genève (voir le dossier de notre journal de mai 2015) – est de surcroît proscrit par la Constitution suisse. Certains députés du Grand Conseil n’hésitent donc pas à gaspiller les deniers publics pour étudier quelque chose d’impossible à réaliser, tout en donnant un signal négatif à l’heure où les commerçants genevois sont déjà affectés par le tourisme d’achat.

La commission des transports du même Grand Conseil travaille depuis le début de l’année à l’élaboration d’une loi sur la mobilité, dont l’ambition est de trouver des solutions globales, mais dont le résultat est principalement de limiter l’accès des véhicules au centre ville. Or, sachant que ce centre est aujourd’hui un point de passage obligé pour une part importante du trafic de transit, on serait en droit d’espérer qu’un consensus se fasse sur une traversée du lac, permettant précisément d’éviter le centre. Eh bien il n’en est rien ! En effet, ceux-là mêmes qui veulent limiter la présence des véhicules au centre ne veulent toujours pas d’une traversée du lac pour le contourner. Ils annoncent qu’ils combattront en votation populaire une telle réalisation.

Parler de paix des transports dans de telles circonstances est inconvenant. Quant à lui, le TCS a toujours été adepte des compromis, en appuyant par exemple la réalisation du CEVA. Il est regrettable que la culture du compromis dans le domaine des transports ne soit pas partagée à Genève.

François Membrez, président de la section Genève du TCS

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