01/11/2016

Les voitures autonomes...une solution pour la circulation à Genève ?

Les voitures autonomes feront probablement leurs premières apparitions sur nos routes dans une dizaine d’années. Faut-il s’en réjouir? La question reste largement ouverte tant les bouleversements pour notre société seront importants, comme dans beaucoup d’autres domaines où la robotisation s’annonce.

voiture autonome, tcs, circulation, incivilités

Une chose est certaine cependant: les voitures autonomes ne résoudront pas les encombrements routiers que connaît Genève, fruits des absences d’anticipation de nos gouvernants précédents. Avant la traversée du lac dont la réalisation est impérieuse afin de libérer le centre-ville du trafic de transit, avant la construction de routes d’évitement de certains quartiers et villages, avant enfin la suppression des obstacles et signalisations inadéquats qui jalonnent certains axes de transit, ce sont des colonnes à l'arrêt de voitures autonomes qui se préparent. Le TCS maintiendra donc ses efforts pour qu’évolue de manière satisfaisante la mobilité à Genève.

S’il est un domaine où l’automatisation pourrait éventuellement être la bienvenue, c’est dans celui de la lutte contre les incivilités. Les logiciels seront évidemment programmés pour que les voitures autonomes roulent de manière raisonnable. Il restera certes les comportements problématiques de certains cyclistes et conducteurs de deux-roues motorisés, mais, globalement, les excès de vitesse et dépassements dangereux, de même que les refus de priorité, devraient disparaître.

Ce constat est cependant assez terrifiant puisqu’il signifie que la machine ferait mieux que l’homme, lequel est pourtant bon par nature, avant l’émergence de la société, comme nous l’enseigne Rousseau. Il est donc temps d’agir, au moins à notre échelle. Par exemple, au lieu d’engager tant et plus d’agents pour le contrôle du stationnement, qui traquent sans relâche ceux qui ont cinq minutes de retard par rapport à leur ticket de parcomètre, pourquoi ne pas consacrer ces forces à la prévention des incivilités? Alors peut-être celles-ci, qui nuisent à la sécurité et à la vie en société, diminueront-elles grâce aux effets conjugués de l’éducation et de la prévention, au point que nous n’aurions pas besoin… des voitures autonomes!

François Membrez

22/05/2013

Un document final lacunaire

L'avenir des déplacements à Genève sera multiple, le document du Conseil d’État le confirme, tout en étant incomplet.

A l’évidence, l’augmentation de 200 000 habitants dans l’agglomération demande une vision à long terme. «Mobilités 2030» produit par le Conseil d’État contient des pistes à l’horizon 2030. Le TCS a émis un certain nombre de remarques et de critiques à propos de la première version, dont certaines ont été prises en compte. Dans le document définitif, il manque toujours une perspective plus lointaine, qui esquisserait d’autres développements pour 2050, une échéance proche lorsqu’on parle d’infra- structures importantes, ferroviaires ou routières en particulier. La portée normative du document reste aléatoire et, partant, sa valeur politique. Une consultation, aussi large soit-elle, ne peut se substituer au fonctionnement démocratique de notre société.


La déclinaison opérationnelle de ce texte, notamment un plan directeur multimodal, à l’horizon 2020, et des plans d’action sectoriels, sera décisive. On saura alors si l’intention se retrouve dans la réalité concrète. Heureusement, le ton très négatif envers la mobilité individuelle a été passablement édulcoré dans la version finale. Là encore les actes devront le confirmer. Le TCS a toujours exprimé un avis positif envers le transfert modal, avec toutefois un certain nombre d’exigences. Notamment en ce qui concerne le calendrier. Il ne lâchera rien sur ce point. Pas question de nouveau tram avant la réalisation de la route des Nations, par exemple. Ni de restriction de trafic au centre-ville avant l’élargissement de l’autoroute de contournement et la mise en œuvre de la traversée du lac. A ce propos, rappelons la proposition exprimée de prévoir nécessairement un raccordement au réseau français, par le carre four des Chasseurs. Si on comprend qu’un projet helvétique ne peut spéculer sur les investissements d’un pays voisin, il semble absurde de ne même pas suggérer ce qui serait souhaitable pour un fonctionnement régional, et international, efficace.

Les étapes

Le Conseil d’Etat résume son plan de la manière suivante: «La stratégie «Mobilité 2030» se déploiera en trois grandes étapes:

  • L’étape 2020 sera marquée par la mise en service du RER francovaldogenevois, avec l’achèvement du chantier du CEVA fin 2017.
  • L’étape 2025 verra à la fois l’extension de la gare Cornavin, la densification des dessertes de transport public et le renforcement du réseau routier, avec notamment la finalisation de l’élargissement de l’autoroute.
  • A l’horizon 2030, il est prévu la réalisation de la traversée du lac et la mise en service d’une nou velle liaison ferroviaire Cornavin-Aéroport-Meyrin.

Le détail de la mise en œuvre de ces projets se concrétisera au travers de plans directeurs et de plans d’action thématiques.» L’objectif annoncé consiste à «d’une part favoriser les modes de déplacement les plus efficaces selon les contextes centraux ou périphériques, denses ou dispersés, en effectuant les arbitrages clairs nécessaires pour optimiser l’utilisation des réseaux; d’autre part, enchaîner les divers modes de transport de façon à relier efficacement la zone centrale dense, les couronnes périphériques et les espaces périurbains». Globalement, le TCS estime que la formulation générale a pris un ton plus positif et plus ambitieux que dans la première mouture soumise à consultation. L’augmentation de la population n’est plus considérée comme une fatalité source de désagréments, mais comme une croissance révélant un dynamisme économique, qui met le canton en face de défis à relever. Une solution à l’échelle de l’agglomération est aujourd’hui considérée comme incontournable: c’est un pas en avant dans les mentalités dont se réjouit le TCS.

Une lacune de taille: le financement

Traversée du lac
La traversée du lac fait bien partie du projet, mais son financement n’est absolument pas assuré. Sa réalisation n’offre donc pour l’instant aucune garantie et il n’est fait
nulle part mention d’un plan B en cas de non-réalisation de cette
infrastructure.

Covoiturage, télétravail, etc.

Nouveaux modes de travail et de déplacement: la réflexion sur les nouvelles tendances visant une mobilité plus efficiente (covoiturage, télétravail) reste très lacu naire, en particulier pour ce qui touche aux mesures d’incitation que l’Etat pourrait prendre en la matière. Le rapport coût/effica cité est pourtant extrêmement intéressant.

Scooters, motos
Les deux-roues motorisés sont désormais reconnus comme un mode de transport à part entière. Mais leur croissance n’est toujours pas souhaitée: toutes les projections et commentaires sur la question démontrent une volonté qu’au mieux leur nombre reste au statu quo. Il est cependant mentionné qu’une «offre de stationnement suffisante» doit être proposée. Constatant qu’environ 60 000 de ces véhicules circulent actuellement, pour quelque 7500 places de stationnement en ville de Genève, il y a, pour le moins, une certaine marge de progression.

Finances: 13 milliards sans garantie
Un volet est consacré aux investissements et au financement: c’est un pas en avant par rap port à la version initiale. On y découvre que l’ensemble des projets envisagés coûtera environ 13 milliards, dont environ 9 devraient être financés par la Confédération, ce qui n’est à ce stade aucunement garanti. Et même en tablant sur un succès total des demandes de financement à Berne, il resterait encore au bas mot 4 milliards à financer quasiment exclusivement par le canton en 15 ans, soit plus de 250 millions par an en moyenne. Ceci sans compter la contribution aux frais d’exploitation des transports publics, actuellement de plus de 200 millions par an, et qui devra être notablement augmentée au vu des nouvelles infrastructures prévues. On ne trouve pas trace de pistes pour lever de tels fonds dans ce document... Ce sera pourtant un enjeu majeur.

Les capacités

L’autoroute et rien d’autre
La synthèse de l’analyse faite quant à l’évolution des capacités démontre très clairement une légère hausse globale de la capacité routière. Mais elle est exclusivement due à l’élargissement de l’autoroute, alors que celles sur la moyenne ceinture et au centre-
ville sont quasiment divisées par deux... Le réseau routier structurant se
fera sous forme de contourne ment large du centre-ville (et de la moyenne ceinture), via l’élargissement de l’autoroute et la création de nouvelles infrastructures comme les jonctions de Vernier- Canada, de Lancy-Sud, de Collex,de Versoix, de la traversée du lac(avec jonctions à Puplinge et Pallanterie), etc.

Le centre: transports publics et mobilité douce
L’accès au centre sera notablement réduit avec une priorisation nette des transports publics dansces secteurs, ainsi qu’une nouvelle distribution de l’espace en faveur de la mobilité douce, des transports professionnels et de la «qualité de vie» en général. Le développement de la marche et du vélo sont décrits comme des enjeux de première importance dans le centre et la périphérie avec pour avantage la santé, le confort, et pour corollaire le soulagement des réseaux routiers et des transports en commun. Une forte priorité est donnée à la complémentarité transports publics - vélo. Le développement de réseaux cyclables rapides entre les principaux pôles du Grand Genève sera également une priorité. Il faut donc s’attendre à une généralisation des propositions de création de voies cyclables sur tous les axes primaires et les pénétrantes.

Stationnement à surveiller
En ce qui concerne le stationnement, il est fait mention de la création de parcs-relais, en relation avec des lignes de transports en commun performantes et en amont des congestions routières, avec une politique tarifaire souple. La stratégie générale du stationnement s’articule selon sept objectifs ciblés par type d’utilisateur et genre d’utilisation (habitants, pendulaires, visiteurs, cyclistes, scootéristes, etc.). Le
TCS suivra de près ces intentions, qui doivent tenir compte des besoins des habitants comme de ceux qui viennent travailler à Genève.

Transports professionnels
Les transports professionnels font l’objet d’une approche a priori cohérente et ambitieuse, avec la création d’interfaces logistiques localisées en fonction d’une hié rarchisation des besoins de l’agglomération.

07/01/2013

Regards sur la circulation et le stationnement. Mobilité : un déni démocratique

Impasse: C'est le terme qui vient tout naturellement à l'esprit lorsqu'on évoque la circulation à Genève.

Innombrables impasses sur le terrain, mais aussi dans les esprits politiques et administratifs. Dans l’étude qu’elle vient de publier, «Mobilités 2030 – Stratégie multimodale pour Genève», la Direction générale de la mobilité (un office du Département de l’intérieur, de la mobilité et de l’environnement) ne dit pas autre chose. Dans son état des lieux, il est question de «cercle vicieux».

D’un côté, des besoins en augmentation avec la légitime revendication
d’une mobilité fondée sur la liberté et gage d’efficacité économique et sociale. De l’autre, des obstacles naturels, construits… et dogmatiques qui rendent le libre exercice de cette mobilité de plus en plus aléatoire. Entre deux, peut-on caresser l’espoir d’une quête commune, permanente, sereine pour continuer de répondre au mieux aux besoins, à tous les besoins? Telle est notre question.

Vu de la rue

Dans ce contexte, l’impression prévaut que, nonobstant les souhaits du public clairement affirmés de différentes manières, dont politique, l’État administratif ne fait pas tout ce qu’il peut pour y répondre en exploitant tous les moyens disponibles. Et même que, au contraire, plus sensible à la philosophie anti-voitures qu’aux attentes de la majorité des citoyens, il refuse de le faire ou fait le gros dos, interdisant ici, s’ingéniant à dissuader là où il ne peut interdire, avec l’espoir qu’une majorité d’automobilistes, voire maintenant de motocyclistes, finiront par renoncer.

On peut multiplier les exemples:

  • De plus en plus de voies et de surfaces sont soustraites à la circulation et au stationnement privés au bénéfice des transports publics
  •  Le principe de la compensation des places de stationnement supprimées en surface par autant de places gagnées en ouvrage est remis en cause par des ergoteurs, pour lesquels il convient plutôt de réduire le nombre total des places disponibles aux fins de dissuasion.
  • Les coûts de stationnement sur la voie publique prennent l’ascenseur, avec la volonté affichée de les faire rejoindre ceux du stationnement en ouvrage, alors que ce dernier offre un tout autre confort, à commencer par la durée et la protection.
  • On multiplie les contraintes, les zones de ralentissement; malgré la possibilité de recourir à des feux «intelligents» capables de gérer les flux en fonction des conditions réelles du trafic, on en reste à des cycles privilégiant des voies secondaires peu chargées; on a démantelé les ondes vertes jadis inventées pour fluidifier le trafic sur les grands axes et réduire la pollution, contrairement au hachage actuel (voire en encadré l’exemple de la route de Chancy).
  • Le transport privé est rançonné au bénéfice du public.
  • Le CEVA se fait mais la traversée du lac ne se fait pas.
  • Au lendemain du vote négatif sur les cinquante rues piétonnières, l’Etat interprète le refus comme un «oui, mais» et ressort d’autres projets.
  • La multiplication et la gestion apparemment anarchique des ouvertures de chantiers semblent s’inscrire aussi dans cette démarche.

Réalisme

Les choses ont bien changé en quelques lustres et tout un chacun peut comprendre qu’on ne pourra plus jamais revivre ce qui apparaît aujourd’hui comme une période de liberté... à tous égards.

Ceux qui prenaient leur voiture pour aller acheter un paque...t de bonbons ou qui, comme le soussigné, stationnaient dans la vieille-ville avant de se rendre à une conférence de presse du Conseil d’Etat, les commerçants qui pensaient que leurs affaires ne pouvaient dépendre que du nombre de places disponibles devant leur magasin, tous ceux-là ou presque ont fait la part des choses.

D’autant que l’homo automobilicus est devenu un mythe: chacun de nous est tantôt conducteur pressé d’un engin privé, piéton aimant respirer et flâner, voire passager des transports en commun.

Les limitations de vitesse (multiplication des zones 30), les encombrements de toute nature, les attentes aux feux rouges, le temps passé à chercher une place de stationnement... tout cela se traduit souvent pour l’automobiliste par une «moyenne» tellement dérisoire que des transports en commun même réputés lents, la bicyclette voire de bonnes jambes en deviennent performants.

Quant aux deux roues motorisés, il suffit de voir leur explosion pour constater qu’ils ont été élus panacée par de très nombreux ex-automobilistes. Même s’ils sont eux-mêmes générateurs de nuisances de toute sorte… et peut-être condamnés à terme dans certains secteurs?

L'Etat visionnaire

Les élus, l’Etat, on l’admet et on le leur demande, doivent prévoir. Au vu de l’évolution au cours des dernières décennies, de la situation actuelle et du développement programmé sinon planifié pour un Grand Genève (dont le «petit- Genève» demeure et risque de demeurer longtemps encore le coeur), ils ne sauraient escompter une amélioration «naturelle» de la situation.

Tout au contraire, le laisser- faire risquerait fort d’aboutir à une dégradation qu’on ne manquerait pas de leur reprocher dans quelques années ou décennies. Un peu comme on leur reproche, aujourd’hui, de n’avoir pas suffisamment «anticipé» ce développement et l’augmentation des besoins. Rappelons-nous les postulats des années 60-70 – considérés par certains comme de purs épouvantails – relatifs à la Genève de 800 000 habitants. Rappelons nous les suggestions – peut-être visionnaires, mais qualifiées alors de totalement irréalistes – tendant à réserver des voies, notamment souterraines, en vue de construire un jour des lignes de métro et de RER!

Or nous approchons du million si l’on considère le bassin du «Grand-Genève». Ce sont d’ailleurs en particulier les voies de toute sorte qui en proviennent qui sont saturées et qui bloquent les accès à la couronne genevoise. Dans cette optique, il convient d’avoir pour Genève une vision propre à répondre efficacement aux besoins de mobilité tout en s’efforçant de désengorger des voies devenues impraticables voire de rendre certaines zones plus conviviales.

Pour ce faire, l’Etat se fait philosophe: «Le défi le plus important réside dans le dépassement des clivages qui, depuis des décennies, ont marqué le débat sur la mobilité à Genève, afin de parvenir à un consensus large qui aboutisse à une stratégie partagée et soutenue. Il s’agit là d’un préalable indispensable à la mise en oeuvre d’une politique sur le long terme.

L’expérience du CEVA, projet audacieux et complexe qui a suscité une large adhésion, montre qu’il est possible de fédérer l’ensemble des Genevois autour d’une ambition commune»… Pour l’heure, on constate que, bien que multipliant ce genre de déclarations a priori conciliantes visant à «favoriser la complémentarité des modes de transport», ce sont les transports en commun qui, vus de l’Etat, sont les plus voire les seuls à même de répondre avec quelque efficacité aux besoins de mobilité, et notamment à absorber toute demande supplémentaire. Et eux qui drainent le plus de moyens financiers. Ce qui, à terme et compte tenu des données genevoises, n’est sûrement pas totalement faux. Reste la manière de le vendre.

Autrement

Et là on revient à notre propos initial et à ce qui prend la forme d’une question adressée à l’autorité. Oui, on peut admettre que le centre et certaines zones doivent être préservés. Oui on doit éloigner de ce centre le trafic de transit.

Oui on peut souscrire à promouvoir l’utilisation des transports publics en deçà d’une certaine ceinture urbaine. Oui on peut même s’accommoder de certaines interdictions, dont des rues rendues entièrement piétonnières font partie. Mais comment?

L’impression se répand que, faute d’oser un vrai débat politique élargi ayant quelque chance de déboucher sur une adhésion (voir notamment les atermoiements au sujet de la traversée de la rade), on a choisi de laisser ou faire pourrir la situation sur certains axes et en certains lieux, jusqu’à ce que des usagers excédés finissent par abandonner leur voiture. Dissuasion vicieuse bien plus que véritable recherche d’un consensus.

Parler du libre choix du mode de transport dans ces conditions revient à présenter à un consommateur qui n’aime pas la viande un steak paré d’une sauce odorante et un morceau de poisson pourri! Si l’Etat et son bras armé de la mobilité, la DGM, prétendent faciliter et «moraliser» la mobilité à travers un consensus, ils doivent prendre de la hauteur. Rendre cohérents Plan directeur cantonal, Mobilités 2030, Grand-Genève, nouvelle Constitution... Mieux informer pour en appeler à la raison et convaincre.

Prouver que les transports publics sont toujours plus performants. Mettre les législatifs de leur côté, toutes tendances confondues, Collaborer vraiment avec ceux qui, comme le TCS, se penchent à longueur d’année sur ces questions, professionnellement et sans dogmes. Susciter et multiplier les débats avec tout ce qui reste adepte du transport privé, pour toute sorte de (bonnes) raisons, à commencer par des trajets ne relevant pas tous du simple pendule habitat-travail. S’efforcer de tirer toujours le meilleur parti des conditions existantes, même si elles sont problématiques.

Bref: aller au charbon devant la population autrement qu’en affirmant unilatéralement, dans une profession de foi ronronnante, que le CEVA a suscité une large adhésion...

Question de moyens

Outre la santé de l’économie,qui ne relève que marginalement de la responsabilité de l’État, la mobilité et la sécurité sont incontestablement les deux principales revendications populaires actuellement adressées à celui-ci. Légitimes.

Les déclarations à leur sujet abondent, aussi bien dans les sphères politiques que dans le courrier des lecteurs des médias. C’est que, sans réponse adéquate de l’autorité au plus haut niveau, immobilité et insécurité perturbent gravement la vie sociale. C’est dès lors là que doivent porter aujourd’hui les plus gros moyens pour passer du cercle vicieux à un cercle «vertueux», Ah! si la paix pouvait régner sur le trafic, privé et public réconciliés... comme le postule Mobilités 2030.

En francs, mais aussi en compétences et en sens politique. Pas sûr que ce soit toujours le cas.

Didier Fleck