05/11/2015

Le projet de loi sur la mobilité

En s’attelant à l’élaboration d’une loi sur la mobilité (dite LMob), les partis politiques représentés au Grand Conseil tentent depuis ce printemps de trouver un accord sur l’avenir de la mobilité genevoise. Leur ambition est de « préciser la mise en œuvre des principes » contenus à l’article 190 de la constitution genevoise du 14 octobre 2012, dont la teneur est la suivante :

L’Etat élabore une politique globale de la mobilité en coordonnant les politiques de l’aménagement, de l’énergie, de la protection de l’environnement et de la circulation.

Il facilite les déplacements en visant la complémentarité, la sécurité et la fluidité des divers moyens de transport publics et privés.

Il garantit la liberté individuelle du choix du mode de transport.

Il encourage la mobilité douce.

L’élément marquant de cet article constitutionnel est celui qui prévoit une garantie, celle de la liberté du choix du mode de transport. Cette garantie est accompagnée de la facilitation des déplacements en visant la complémentarité, la sécurité et la fluidité des divers moyens de transport publics et privés et l’encouragement de la mobilité douce.

Le mandat constitutionnel étant clair, on aurait pu s’attendre à ce que la loi d’implémentation le soit également. Or ce n’est pas tout à fait comme cela que les choses se passent.

Sous prétexte de vouloir répondre en même temps à une initiative populaire lancée en 2013 et visant à ce que les transports publics aient la priorité sur les transports privés, les députés de la commission des transports ont voulu joindre cette problématique à celle de la garantie du libre choix du mode de transport, pour n’en faire qu’une seule loi. Ils l’ont intitulée Loi sur la mobilité, reprenant de ce fait un projet de loi proposé par le département de l’environnement, des transports et de l’agriculture (DETA).

De l’avis du TCS, cette méthode n’est pas opportune. Pour répondre au problème des transports publics genevois, qui souffrent d’un manque d’efficacité, il aurait été préférable de lancer une vaste réforme de la loi sur le réseau des transports publics (H 1 50) de façon à redéfinir le maillage actuel, la priorisation de certaines lignes sur d’autres et les flux de passagers lors des transbordements. Pour fluidifier et sécuriser le trafic, qu’il soit public ou privé, conformément au mandat constitutionnel rappelé ci-dessus, il aurait été préférable de travailler sur les axes plutôt que de créer de nouvelles zones.

Une approche par zones

Le projet de loi définit en effet des nouvelles zones qui sont au nombre de trois : la première recouvre la cité ancienne et le périmètre de ses fortifications, de Cornavin à Rive en passant par le rond-point de Plainpalais. La deuxième zone comprend quant à elle une bonne partie du reste de la ville de Genève et les quartiers les plus denses des communes urbaines. La troisième zone recouvre tout le canton, au-delà des deux premières.

Comme déjà indiqué, à cette logique des zones, le TCS aurait préféré une logique des axes, non seulement tangentiels (contournements, notamment routiers et autoroutiers), mais également les radiales et pénétrantes (accès au centre et à partir du centre), d’importance vitale pour toute une série d’usagers (pendulaires, visiteurs du centre, transports professionnels, transports collectifs). Une telle approche aurait également été plus compatible avec la hiérarchisation actuelle du réseau routier.

La critique du TCS à cet égard (voir le journal de mai 2015, p. 12) a été partiellement entendue car la dernière version en date de la loi exonère de la logique des zones le U-Lacustre (pourtour de la rade en passant le pont du Mont-Blanc) et la moyenne ceinture. Il n’en reste pas moins que la situation des autres axes routiers genevois n’est pas traitée. Il n’est pas prévu ce qu’il adviendra de ces axes lorsqu’ils traversent deux, voire trois zones.

Une restriction de l’accès des véhicules privés au centre

Le projet de loi prévoit de privilégier la mobilité douce (piétons, vélos…) dans les deux zones urbaines. Cela revient n’a rien de révolutionnaire car personne ne conteste que les piétons et les cyclistes doivent bénéficier d’espaces attrayants et sûrs, dans toutes les zones d’ailleurs. Le problème réside dans la tendance de la Direction générale des transports, dépendant du DETA, de multiplier les feux de signalisation pour tous les usagers. Il est donc à craindre que la nouvelle loi serve, en réalité, à légitimer une politique des feux de signalisation qui n’a pas fait ses preuves. Et ce sera le cas tant que Genève ne disposera pas de la technologie qui permet de gérer les feux aux carrefours de manière réactive, en tenant compte des files d’attente. De tels feux amélioreraient tant la vitesse des transports publics que la fluidité du trafic.

Parmi les nouveautés, il s’agit en revanche de faire payer aux deux-roues motorisés, soit les scooters et les motos, le stationnement dans la première zone. Le TCS s’est offusqué de cette mesure en faisant valoir qu’il faut au contraire faciliter l’utilisation des scooters et des motos en ville. Sur ce point également, les députés ont fait partiellement machine arrière, en proposant, selon le texte actuel, un macaron destiné aux deux-roues motorisés.

Enfin le projet de loi, dans son état actuel, assouplit le principe de la compensation obligatoire lors de la suppression d’une place de stationnement dans les deux zones urbaines et instaure des limitations de vitesse à 30km/h. lorsque cela est compatible avec le droit fédéral.

Globalement, le projet de la loi sur la mobilité propose des restrictions de circulation au centre ville sans apporter de solutions novatrices pour répondre aux problèmes actuels de circulation.

Sachant que ce centre de la ville est aujourd’hui un point de passage obligé pour une part importante du trafic de transit, on serait en droit d’espérer qu’un consensus se fasse sur la traversée du lac, permettant précisément d’éviter le centre. Mais tel n’est pas le cas car les députés ne sont pas parvenus instaurer une paix des transports. Ceux parmi eux qui ont le plus revendiqué une diminution du trafic au centre ont annoncé en effet qu’ils combattront la traversée du lac lorsqu’elle sera soumise au vote.

C’est fort dommage. Les villes d’Europe qui ont des centres attrayants pour le tourisme et le commerce, avec moins de circulation au centre sous réserve de l’accès à des parkings en suffisance, bénéficient de ce fameux boulevard périphérique (ou ring) qui manque à Genève. C’est pourquoi le TCS demande que dans l’attente de la réalisation de la traversée du lac, les restrictions d’accès au centre soient bien réfléchies, pour ne pas rendre la situation encore plus difficile qu’elle ne l’est aujourd’hui. Il demande également l’étude des potentialités décrites ci-dessus concernant le réseau des transports publics et la fluidité des axes, au-delà des zones crées.

24/07/2015

Il était une fois où l’on aménageait des giratoires pour fluidifier le trafic …

Mais ces temps semblent révolus si l’on en croit certains projets du Département de l’environnement, des transports et de l’agriculture (DETA).

La Feuille d’avis officielle du 10 juillet 2015 contient en effet une enquête publique (no 5080) en vue de remplacer trois giratoires par des carrefours régulés au moyen de signaux lumineux !

Quand l’on connaît la propension de la Direction générale de la Mobilité (DGT) à en faire ensuite des feux dits « robinets » avec des cadences fort réduites de phase verte, il y a de quoi s’inquiéter.

Les lieux concernés sont :

  • le carrefour giratoire avenue de Bel-Air/Avenue M.-Mirany/chemin du Petit Bel-Air ;
  • les deux carrefours giratoires route de Jussy/chemins du Foron, de la Mousse, des Prés-Courbes/route d’Ambilly.

Le TCS s’est bien entendu opposé à ces aménagements. Leur mise en place diminuerait considérablement la capacité d’écoulement de trafic sur des axes fortement fréquentés, créant ainsi des files d’attente et des pertes de temps pour l’ensemble des utilisateurs, sans compter les nuisances pour l’environnement qu’engendrent les files de véhicules à l’arrêt.

Mais quelle mouche a donc piqué le DETA, dont les mesures sont à l’opposé de ce qu’il faudrait faire?

Pour rappel, le Plan de mesures 2013-2016 du Conseil d’Etat pour lutter contre la pollution de l’air préconise notamment d’améliorer la fluidité de la circulation.

 

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23/04/2014

Deux sujets de mobilité à voter le 18 mai : le TCS se positionne!

GRAND GENÈVE
Subventionnement par Genève de cinq P+R en France voisine: un oui de raison!

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INITIATIVE AVIVO SUR LES TARIFS TPG!
Quand le mieux (des uns) est l’ennemi du bien (de tous les autres): un non responsable!

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Subventionnement par Genève de cinq P+R en France voisine : un oui de raison!

Acceptez-vous la loi ouvrant un crédit au titre de subvention d'investissement de 3 129 406 F pour les années 2013 à 2015 pour participer au financement de la construction, sur territoire français, de cinq parcs relais (P+R) d'intérêt transfrontalier, (11115) du 29 août 2013? Un OUI de raison!


Le projet de loi pour le cofinancement de parcs-relais (P+R) en France voisine a été déposé par le Conseil d’Etat en février 2013. Voté par tous les partis à l’exception du MCG, il a fait l’objet d’un référendum de celui-ci. Le peuple tranchera le 18 juin.

Soucieux de la qualité de la mobilité à Genève, le TCS ne peut que soutenir un projet qui s’inscrit dans la stratégie de report du privé au collectif pour les déplacements de la périphérie vers le centre du canton.

De quoi s’agit-il?

Selon le projet de loi, on doit entendre par P+R un parking spécifique disposant d’un système prévoyant une régulation et un contrôle de son accès et réservé exclusivement à des usagers utilisant des lignes de transports publics existantes ou en projet pour les déplacements transfrontaliers à destination de Genève.

Dans un premier temps, cinq projets ont été retenus par le Conseil d’Etat, totalisant 830 places: Veigy; Carrefour des Chasseurs et Jean-Monnet (agglomération d’Annemasse); gare de St-Julien; gare de Valleiry. Ce cofinancement s’articule projet par projet sur la base de mesures  identifiées  et programmées dans le projet d’agglomération du Grand Genève. Il tablait sur une construction échelonnée entre 2013 et 2014 pour une mise en service «au plus tard en 2015»… Même en cas de rejet, le référendum lui aura évidemment fait prendre du retard.  

A quel prix?

Le crédit de subvention d’investissement voté par le Grand Conseil se monte à 3 129 406 francs, pour une participation genevoise de 50% du coût de construction (21% pour Valleiry, qui dispose d’autres contributions françaises). L’autre moitié des coûts de construction et les frais de fonctionnement seront à la charge des collectivités françaises.

Le coût moyen de construction d’une place de stationnement pour ces cinq parkings sera de 8000 francs, comparable au coût de construction sur sol genevois, qui s’échelonne entre 5000 et 10000 francs (de 40 000 à 60 000 francs pour un ouvrage souterrain).

Pour qui?

Proches de la frontière, ils doivent permettre de capter une bonne partie des flux en provenance de zones très denses en travailleurs frontaliers. Notons au passage que ceux-ci se composent pour une proportion toujours accrue de Suisses travaillant à Genève et ayant choisi, pour diverses raisons, de résider en France voisine. (Une réalité que, par parenthèse, certains «Genevois» feraient bien de prendre en compte avant d’adresser des signes ou des propos désobligeants aux titulaires de plaques françaises qui ont eu la correction de se mettre en règle avec l’administration de leur nouveau pays de résidence!) 

Un oui de raison

Sauf à renier l’existence même d’un bassin transfrontalier et, au sein de celui-ci, d’un pôle d’attraction économique genevois, force est de gérer au mieux les flux de transport qui en découlent. Chacun connaît et beaucoup vivent quotidiennement les nuisances qu’ils provoquent, en termes de temps, de pollution et de bruit. La solution passe par une forte incitation adressée aux populations concernées pour que, depuis la frontière, elles renoncent au transport privé. S’agissant de personnes qui apportent à Genève leur contribution professionnelle, la participation du canton à cette dissuasion se justifie pleinement.

 

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Initiative AVIVO sur les tarifs TPG ou quand le mieux (des uns) est l’ennemi du bien (de tous les autres) : un non responsable!

Acceptez-vous l'initiative 146 «Stop aux hausses des tarifs des Transports publics genevois!»? Un NON responsable!


Considérant que le Conseil d’Etat avait arbitrairement et abusivement augmenté les tarifs des TPG, l’AVIVO a lancé à fin 2010 et déposé en février 2011 une initiative intitulée «Stop aux hausses des tarifs des Transports publics genevois». Avec trois objectifs principaux: inscrire les tarifs dans la loi et ainsi les rendre sujets à référendum, contrer les augmentations décrétées et réintroduire des tarifs préférentiels pour les retraités supprimés en 2004.

Sans états d’âme ni a priori politiques, c’est au terme d’une analyse objective des conséquences de l’initiative sur la mobilité régionale et nationale que le TCS recommande le rejet de cette initiative.

Vice de forme: on revote!

Le 3 mars 2013, cette initiative 146 a été acceptée par 56% des votants. Mais, porteuse d’imprécisions au sujet desquelles on s’est renvoyé la balle, elle a donné lieu à des retouches de la part du Conseil d’Etat «par souci de cohérence» et avec l’accord des initiants. Et, entachée d’un vice de forme sur la question du tarif junior «qui a pu tromper les citoyens», elle a suscité deux recours, dont l’un, émanant du Parti pirate, a été admis par la chambre administrative de la Cour de justice, l’autre étant écarté pour une question de délai. On va donc revoter le 18 mai après bien des convulsions quant à la forme et – ce qui nous intéresse davantage ici – les mêmes oppositions quant au fond.

Points noirs

Dans cette opposition le front est large, qui comprend, outre le gouvernement, toute la droite politique, ainsi que le parti socialiste et les Verts, qui ont ainsi l’occasion de démontrer à nouveau que ces propositions sont «dangereuses pour la mobilité genevoise aujourd’hui et demain».

  • Le risque global identifié par les opposants est la mise en place d’un mécanisme qui, en contrepartie d’une légère amélioration de l’offre pour les aînés, bloque et bloquera toute adaptation tarifaire permettant un développement favorable à la communauté des usagers.
  • Sur le plan financier, les quelque 24 millions de francs de recettes enlevés aux TPG devront évidemment être compensés par une augmentation de la subvention publique, sans autre bénéfice que le maintien des prestations actuelles. Pour continuer de développer l’offre, il faudra derechef aller puiser dans la poche des contribuables.
  • L’offre des TPG s’inscrit dans le cadre d’une communauté tarifaire régionale donnant accès à huit opérateurs avec un seul billet pour le Grand Genève. Demain, l’offre Unireso sera encore étendue, notamment au niveau national, facilitant le recours à un vaste maillage de transport en commun. S’attaquer aux tarifs des seuls TPG, c’est obliger ceux-ci à sortir de la communauté, sans bénéfice pour quiconque.
  • Cerise sur le gâteau, la suppression d’un  tarif préférentiel pour les jeunes de 18 à 25 ans risque de les renvoyer au transport privé, augmentant l’encombrement dû au trafic privé et pénalisant du même coup les recettes du transport public.

Irresponsable

Tout à son souci de donner des gages à son «électorat», l’AVIVO minimise ces critiques et confirme ses arguments: si les tarifs baissent, on aura moins de transport privé; l’augmentation du nombre d’usagers compensera partiellement les effets des réductions; si une modification des tarifs des TPG a une incidence sur la clé de répartition au sein d’Unireso, il n’y a qu’à s’adapter; et si le texte est finalement jugé imparfait et trop rigide, il suffira de modifier la loi…

En politique, le yaka est bien connu. En l’occurrence, il indique surtout une absence de sens des responsabilités. N’osant pas aller jusqu’à exiger la gratuité des transports en commun pour une catégorie d’usagers qu’elle défend plus particulièrement sur le dos de tous les contribuables des classes moyenne et supérieure, l’AVIVO minimise les conséquences de son texte et, en cas de refus, aura beau jeu de dénoncer les fossoyeurs des aînés défavorisés.


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