25/05/2016

Les votations cantonale du 5 juin : NON à l'initiative 154, questions sur le contreprojet

Les trois sujets de mobilité au menu des prochaines votations cantonales sont la Traversée du lac, d’une part, et l’initiative 154 pour la priorité des transports publics et son contre-projet, d’autre part.

Le premier objet, soit la Traversée du lac détaillée dans ce numéro, nécessite absolument un OUI. À l’instar de toute ville importante, Genève a besoin de boucler un boulevard périphérique qui permettra de réaménager le centre, de diminuer les bouchons et de mettre fin aux temps d’attente lorsqu’il s’agit de passer d’une rive à l’autre.

Le second objet appelle un NON en ce qui concerne l’initiative 154 elle-même. S’agissant de son contre-projet, le TCS Genève n’émet pas de recommandation, mais soulève des interrogations.

L’IN154

L’initiative 154 pour la priorité des transports publics laisse entendre que pour avoir des transports publics plus rapides, la circulation routière devrait être aménagée afin de leur donner la priorité. Or là n’est pas le problème en ce qui concerne Genève.

Afin d’améliorer l’efficacité des transports publics, il conviendrait de revoir les flux de passagers aux arrêts du centre-ville lors des transbordements. De plus, le temps prioritaire accordé aux bus et aux trams aux carrefours devrait être adapté en temps réel afin d’améliorer la réactivité du système. Les détecteurs de files d’attente (caméras ou boucles d’induction) sont des technologies connues. Il existe des programmes de gestion des carrefours qui font varier la durée des feux en tenant compte de la situation concrète. La distance entre les arrêts est aussi une piste à approfondir. Enfin, le CEVA, soit le futur réseau ferroviaire Léman Express, apportera également une réponse.

N’étant pas propre à résoudre la situation et occultant des solutions à portée de main, l’initiative 154 doit être rejetée.

Que faut-il penser du contre-projet à l’IN 154?

Sans émettre de mot d’ordre, le TCS Genève soulève trois interrogations.

  1. Cohérence avec le corpus législatif existant

Outre le droit fédéral, la mobilité à Genève est régie par une quinzaine de lois et règlements qui s’articulent les uns avec les autres dans une mosaïque assez complexe. Or le texte soumis au vote n’en tient pas suffisamment compte. A titre d’exemple, la loi sur les routes prévoit une organisation — appelée hiérarchie — selon des axes. Il est prévu que le réseau routier primaire a pour fonction d’assurer des échanges fluides entre les différents secteurs de l’agglomération. Le secondaire doit permettre de relier des quartiers entre eux alors que le réseau routier de quartier dessert les habitants et les activités. Faute des aménagements nécessaires, l’obligation de fluidité n’est pas respectée aujourd’hui comme on le constate tous les jours! Mais le sera-t-elle plus avec le contre-projet, qui ajoute des zones aux axes, sans prévoir comment se règle l’opposition entre eux? Ainsi, dans la zone 1, destinée aux transports publics et à la mobilité douce, où il est prévu que l’accès aux véhicules privés est «restreint», qu’adviendra-t-il des routes du réseau primaire et du réseau secondaire? Comment la circulation sera-t-elle assurée?

  1. La délimitation des zones n’a pas été prévue

Les zones dont il est question ci-dessus ne sont pas délimitées dans le contre-projet. Son article 6 renvoie sur ce point à l’article 12 de la «loi sur la mobilité». Or cette loi n’a pas encore été adoptée par le Grand Conseil. Selon le projet actuel, elle donne la compétence au Conseil d’Etat d’établir des plans d’action et c’est dans ce cadre que le périmètre des zones devrait être défini. Selon le TCS, il n’est pas possible de se prononcer sur une loi instituant des zones lorsque celles-ci ne sont pas connues. De plus, est-il judicieux de donner la compétence au Conseil d’Etat d’établir une carte prévoyant des zones? Ne devrait-on pas donner cette responsabilité au Grand Conseil?

  1. La durée de stationnement dans les parkings publics en ouvrage est limitée à cinq heures

Sachant qu’une telle limitation de durée n’existe pas pour les parkings des grands centres commerciaux en France voisine, le TCS estime que l’on porte ici préjudice au commerce local. Il conviendrait de sauvegarder, pour les commerçants genevois, déjà impactés par la force du franc, de bonnes conditions cadre.

23/04/2014

Deux sujets de mobilité à voter le 18 mai : le TCS se positionne!

GRAND GENÈVE
Subventionnement par Genève de cinq P+R en France voisine: un oui de raison!

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INITIATIVE AVIVO SUR LES TARIFS TPG!
Quand le mieux (des uns) est l’ennemi du bien (de tous les autres): un non responsable!

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Subventionnement par Genève de cinq P+R en France voisine : un oui de raison!

Acceptez-vous la loi ouvrant un crédit au titre de subvention d'investissement de 3 129 406 F pour les années 2013 à 2015 pour participer au financement de la construction, sur territoire français, de cinq parcs relais (P+R) d'intérêt transfrontalier, (11115) du 29 août 2013? Un OUI de raison!


Le projet de loi pour le cofinancement de parcs-relais (P+R) en France voisine a été déposé par le Conseil d’Etat en février 2013. Voté par tous les partis à l’exception du MCG, il a fait l’objet d’un référendum de celui-ci. Le peuple tranchera le 18 juin.

Soucieux de la qualité de la mobilité à Genève, le TCS ne peut que soutenir un projet qui s’inscrit dans la stratégie de report du privé au collectif pour les déplacements de la périphérie vers le centre du canton.

De quoi s’agit-il?

Selon le projet de loi, on doit entendre par P+R un parking spécifique disposant d’un système prévoyant une régulation et un contrôle de son accès et réservé exclusivement à des usagers utilisant des lignes de transports publics existantes ou en projet pour les déplacements transfrontaliers à destination de Genève.

Dans un premier temps, cinq projets ont été retenus par le Conseil d’Etat, totalisant 830 places: Veigy; Carrefour des Chasseurs et Jean-Monnet (agglomération d’Annemasse); gare de St-Julien; gare de Valleiry. Ce cofinancement s’articule projet par projet sur la base de mesures  identifiées  et programmées dans le projet d’agglomération du Grand Genève. Il tablait sur une construction échelonnée entre 2013 et 2014 pour une mise en service «au plus tard en 2015»… Même en cas de rejet, le référendum lui aura évidemment fait prendre du retard.  

A quel prix?

Le crédit de subvention d’investissement voté par le Grand Conseil se monte à 3 129 406 francs, pour une participation genevoise de 50% du coût de construction (21% pour Valleiry, qui dispose d’autres contributions françaises). L’autre moitié des coûts de construction et les frais de fonctionnement seront à la charge des collectivités françaises.

Le coût moyen de construction d’une place de stationnement pour ces cinq parkings sera de 8000 francs, comparable au coût de construction sur sol genevois, qui s’échelonne entre 5000 et 10000 francs (de 40 000 à 60 000 francs pour un ouvrage souterrain).

Pour qui?

Proches de la frontière, ils doivent permettre de capter une bonne partie des flux en provenance de zones très denses en travailleurs frontaliers. Notons au passage que ceux-ci se composent pour une proportion toujours accrue de Suisses travaillant à Genève et ayant choisi, pour diverses raisons, de résider en France voisine. (Une réalité que, par parenthèse, certains «Genevois» feraient bien de prendre en compte avant d’adresser des signes ou des propos désobligeants aux titulaires de plaques françaises qui ont eu la correction de se mettre en règle avec l’administration de leur nouveau pays de résidence!) 

Un oui de raison

Sauf à renier l’existence même d’un bassin transfrontalier et, au sein de celui-ci, d’un pôle d’attraction économique genevois, force est de gérer au mieux les flux de transport qui en découlent. Chacun connaît et beaucoup vivent quotidiennement les nuisances qu’ils provoquent, en termes de temps, de pollution et de bruit. La solution passe par une forte incitation adressée aux populations concernées pour que, depuis la frontière, elles renoncent au transport privé. S’agissant de personnes qui apportent à Genève leur contribution professionnelle, la participation du canton à cette dissuasion se justifie pleinement.

 

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Initiative AVIVO sur les tarifs TPG ou quand le mieux (des uns) est l’ennemi du bien (de tous les autres) : un non responsable!

Acceptez-vous l'initiative 146 «Stop aux hausses des tarifs des Transports publics genevois!»? Un NON responsable!


Considérant que le Conseil d’Etat avait arbitrairement et abusivement augmenté les tarifs des TPG, l’AVIVO a lancé à fin 2010 et déposé en février 2011 une initiative intitulée «Stop aux hausses des tarifs des Transports publics genevois». Avec trois objectifs principaux: inscrire les tarifs dans la loi et ainsi les rendre sujets à référendum, contrer les augmentations décrétées et réintroduire des tarifs préférentiels pour les retraités supprimés en 2004.

Sans états d’âme ni a priori politiques, c’est au terme d’une analyse objective des conséquences de l’initiative sur la mobilité régionale et nationale que le TCS recommande le rejet de cette initiative.

Vice de forme: on revote!

Le 3 mars 2013, cette initiative 146 a été acceptée par 56% des votants. Mais, porteuse d’imprécisions au sujet desquelles on s’est renvoyé la balle, elle a donné lieu à des retouches de la part du Conseil d’Etat «par souci de cohérence» et avec l’accord des initiants. Et, entachée d’un vice de forme sur la question du tarif junior «qui a pu tromper les citoyens», elle a suscité deux recours, dont l’un, émanant du Parti pirate, a été admis par la chambre administrative de la Cour de justice, l’autre étant écarté pour une question de délai. On va donc revoter le 18 mai après bien des convulsions quant à la forme et – ce qui nous intéresse davantage ici – les mêmes oppositions quant au fond.

Points noirs

Dans cette opposition le front est large, qui comprend, outre le gouvernement, toute la droite politique, ainsi que le parti socialiste et les Verts, qui ont ainsi l’occasion de démontrer à nouveau que ces propositions sont «dangereuses pour la mobilité genevoise aujourd’hui et demain».

  • Le risque global identifié par les opposants est la mise en place d’un mécanisme qui, en contrepartie d’une légère amélioration de l’offre pour les aînés, bloque et bloquera toute adaptation tarifaire permettant un développement favorable à la communauté des usagers.
  • Sur le plan financier, les quelque 24 millions de francs de recettes enlevés aux TPG devront évidemment être compensés par une augmentation de la subvention publique, sans autre bénéfice que le maintien des prestations actuelles. Pour continuer de développer l’offre, il faudra derechef aller puiser dans la poche des contribuables.
  • L’offre des TPG s’inscrit dans le cadre d’une communauté tarifaire régionale donnant accès à huit opérateurs avec un seul billet pour le Grand Genève. Demain, l’offre Unireso sera encore étendue, notamment au niveau national, facilitant le recours à un vaste maillage de transport en commun. S’attaquer aux tarifs des seuls TPG, c’est obliger ceux-ci à sortir de la communauté, sans bénéfice pour quiconque.
  • Cerise sur le gâteau, la suppression d’un  tarif préférentiel pour les jeunes de 18 à 25 ans risque de les renvoyer au transport privé, augmentant l’encombrement dû au trafic privé et pénalisant du même coup les recettes du transport public.

Irresponsable

Tout à son souci de donner des gages à son «électorat», l’AVIVO minimise ces critiques et confirme ses arguments: si les tarifs baissent, on aura moins de transport privé; l’augmentation du nombre d’usagers compensera partiellement les effets des réductions; si une modification des tarifs des TPG a une incidence sur la clé de répartition au sein d’Unireso, il n’y a qu’à s’adapter; et si le texte est finalement jugé imparfait et trop rigide, il suffira de modifier la loi…

En politique, le yaka est bien connu. En l’occurrence, il indique surtout une absence de sens des responsabilités. N’osant pas aller jusqu’à exiger la gratuité des transports en commun pour une catégorie d’usagers qu’elle défend plus particulièrement sur le dos de tous les contribuables des classes moyenne et supérieure, l’AVIVO minimise les conséquences de son texte et, en cas de refus, aura beau jeu de dénoncer les fossoyeurs des aînés défavorisés.


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